据台湾工研院产经研究中心预测，2012年中国大陆汽车电子市场规模将达到164亿美元，到2015年将达到234亿美元。

近日，车载信息服务产业应用联盟(以下简称“车联”)发布了汽车智能化等级评定、人机交互、基础术语、软件文档开发规范、软件故障应急响应等5个标准草案。虽然这些标准并未列入国家部门的标准制定计划，还不具备法律地位，但是，这些由国内一汽、上汽等4大汽车主机厂商、业内知名车载终端及系统开发商、TSP、三大运营商等共同起草的标准，一定程度上代表了这个行业的权威，也意味着，我国自主车载信息系统逐渐在合纵联横的策略下展开了产业链的实质性合作。

一汽瞄准车联网标准

一汽集团会逐渐将联盟的标准变成企业标准。

一汽集团无疑是这个制标组织中非常积极和突出的一员。其规划部法规标准室张爱民向《中国电子报》记者强调，标准工作一直以来是一汽集团的战略导向，目前，整车无论是在车载信息服务还是在主动安防方面，都逐渐向标准过渡。“从产品变成一个标准，从技术变成标准化，是一个比较难的事情。”

据悉，一汽集团在车联制标组织中承担标准设备组、总体组的组长单位。为了全力支持制标，一汽集团从一汽大众、一汽丰田、一汽解放、一汽夏利、一汽技术中心等主要单位抽调了技术人员和专家。张爱民向《中国电子报》记者介绍：“我们将行业内通用的技术规范，在一汽集团内部进行剖析，起草方案提交车联，达成共识后向社会发布。目前来看，我们将车辆识别代码中的一些符号标准先发布，并率先在车联里的主机厂成员中使用，相关车载硬件和软件方面的图形符号基本就统一了。”

从这个思路来看，一汽集团的制标逻辑是先让主机厂商使用，然后通过主机厂商的主导地位来影响配件厂商。“在行业内的企业，尤其是车载系统硬件的承制企业，例如上海航盛等，可能也将逐渐遵循车联的车辆识别代码标准。”张爱民表示。

在制定标准过程中，制标组也遇到了一些问题，最难的是制定什么标准，以及怎么制定标准。张爱民回忆道：“这些问题困扰了我们制标组很长时间。经过软件类、硬件类、接口技术类这几类研究，我们决定从接口方面入手，即API。丰田做了G-BOOK系统，一汽启明做了D-Partner系统，东风做了指南针系统。这些系统开发最核心的还是在接口技术上，所以我们应该先将这个标准拿出来。”

而在前期，国家相关部门也出台了与车载信息服务相关的通信类、电子信息技术类GB-T标准，那么，车联自发制定的标准与国家相关标准是否会产生冲突？张爱民认为，如果行业性的标准涉及了专利，那么其他厂家就无法遵循。国家已有的相关标准，因种种原因，应用的时候没有被大多数厂家采纳。而现在联盟修订的标准，借鉴和采用了国家前期的成果，将更适应厂商和用户的使用需求。

那么，车联的标准是否意味着联盟内的企业都会采纳？张爱民向《中国电子报》记者解释：“一汽集团会逐渐将联盟的标准变成企业标准，首先在集团内部使用。我们和上汽集团交流过，他们表示将在自主研发的汽车中应用这些标准。与东风、长安还没有深入交流。”

运营商投入车联网看好将来

运营商借助通信较早进入车载服务市场，但车载收入和电信其他业务比较起来利润非常微薄。

在车载信息服务产业链中，三大运营商都跻身投入，希望在这个有“前景”的市场占领先机。

据悉，中国移动为整车厂提供工业级SIM卡、实时交通信息服务、12585呼叫中心服务、GIS/地图服务、cell-ID定位等车联网服务。这些服务是通过移动网络提供给车主。

中国电信则号称在前装市场已经占到70%的市场份额。据中国电信集团公司企业客户事业部副总工程师周焱介绍，中国电信借助CDMA制式较早进入了车载信息服务市场，因为丰田和通用在中国的车载信息系统，都选用了CDMA制式。目前，国内已经有七八个车厂采用中国电信的通信通道开展车载信息服务。而在后装市场，中国电信面向车主、改装店、4S店等，也已经做了1年多的业务探索。

事实上，在车载市场，中国电信已经从提供通道为主向提供整合的信息服务深度平台发展。据记者了解，中国电信和丰田合作的车载项目中，中国电信主要提供通道，包括内嵌在车载终端里的通信模块，是中国电信的CDMA2000芯片，以及承建呼叫中心、数据中心和连接宽带，而呼叫中心运营则是95190来提供。

周焱告诉《中国电子报》记者，车联网的收入和电信其他业务比较起来利润非常薄弱，包括运维的支出。“车联网并不是特别赚钱的市场。但是我们考虑到将来3～5年是车联网市场突破期，现在加大这方面的投入，是为将来做准备。另外，车联网对整个社会向信息社会转型，解决出行难的问题，都有重要意义。”