看李斌如此“飘”，北京商报犀利指出种种痛点：“电动爹”的充电焦虑与续航痛点，开电车的冬天能否空调自由，安全驾驶的最终保障谁来落地？

　　央视财经也指出：冬季新能源汽车充电桩基本靠“抢”，有新能源车主凌晨4点起床抢充电桩……

　　前景很亮、痛点很痛，2021年车企们又有哪些进化动作？

　　可谓用尽浑身解数。

　　缓解里程焦虑，第一个手段是加大超级充电桩的布局密度。

　　以all in换电的蔚来为例。截至10月30日其全国超充站达到453座，目的地充电站566座。近4个月建设迅猛，新增500座充电站，几乎是过去三年的建设总量。

　　但距离真正解决，还有很长的路。威马CEO沈晖12月发微博表示，今年威马交付了4万多辆，而随车配送的充电桩，却有近2万根送不出去。

　　毕竟，基建层面落地不是小工程。

　　根本还在电池，技术破局是硬道理。

　　独立行业分析师李晨表示，里程问题考验的是车企如何挖掘电池最大潜力，比如通过设计优良的BMS系统对电池进行监控，热效率以及充放电管理，其中包括一系列的优化设计和后台算法。

　　中国电池产业研究院院长吴辉认为，车企未来研究方向应聚焦提升电池低温系统，通过技术保证电池在低温情况下，依旧能放出较理想电量。

　　“下一步看，一是要加大新材料开发，提高低温工作能力；二是可以对电池加热，让电池的工作环境温度高一些。”吴辉补充道。

　　车企也在努力。比如广汽埃安AION LX PLUS搭载海绵硅负极片电池，续航达到1008km。

　　一汽集团新款红旗E－HS9，搭载宁德时代三元电池，系统能量密度达206Wh／kg，工况续航达690km。

　　但也有悲观声音，汽车分析师张翔指出，常规锂电池的工作温度在－20℃到60℃之间。然当温度低于0℃时，锂电池性能会下降。目前从原材料方面，各界还没有找到一个具体可行的改进方法。

　　流通协会新能源汽车分会秘书长章认为，动力电池暂时没有“领先技术”可彻底改善冬季电池衰减，一般冬季电池减弱会接近原电量的30％。

　　更重要的是，所有突破要建立在安全性上。

　　比如业务刚有新起势的威马，近期陷入“爆炸门”。据媒体报道，12月20日河南郑州、12月22日海南三亚、12月23日海南海口分别发生了威马汽车的自燃事件。

　　今年8月，一起蔚来ES8车祸致死案刷屏网络，死者家属直指厂商“自动驾驶”宣传语误导车主，导致事故发生。

　　这并非个例，往期看一线品牌都有安全性责难，大牛特斯拉也未幸免。毕竟，相较有着上百年历史的燃油车，新能源汽车积淀仍显羸弱，其安全性、可靠性及耐用性等尚未得到完整周期的市场检验，时间沉淀期漫漫。

　　关键在于，市场会给其多少时间。

　　现行政策规定，2022年将是我国实施新能源车财政补贴的最后一年。

　　中国汽车工业协会副秘书长师建华表示，新能源车补贴取消后，对新能源车市场的影响不会太大。现在很多车企在新能源领域已有相当成熟的技术储备，在续航里程提升、电池稳定性保障等技术方面都取得重大进步，有一定“降本增效”实力。

　　话虽如此，失去补贴必然会加剧从业者的性价比挑战。如何平衡投入与产出，平衡规模效应与品控效应，不是一道简单考题。

　　08

　　2022向上风口 新拐点已至

　　好在展望2022，新老替代的长期风口仍然夺目。

　　《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》提出，到2025年部分自动驾驶、有条件自动驾驶智能网联汽车新车销量占比要超50％，新能源汽车新车销量要在2025年由2020年的5％升高到20％。

　　除了战略C位，也蕴含着我国汽车产业“弯道超车”的机遇。

　　国产品牌力、产业力向上趋势，不可忽视。

　　君不见，原本多集中于10万元级别的中国品牌，在新四化加持下早已突破30万元、40万元，甚至50万元级别。

　　2021年，一汽、东风、长安、广汽、吉利、小鹏等纷纷推出了各自的高端品牌产品，大多受到市场青睐。以11月新能源乘用车批发销量排名为例，外资品牌仅特斯拉一家，其他均为本土品牌。