今年8月，零跑汽车也获得新一轮45亿元融资。为其产品研发、渠道布局以及品牌推广提供宝贵子弹。11月零跑以5628辆交付量排名前十，同比增长236％，环比增长54％。年度累计订单量73561辆，已提前完成2021年度目标。

　　可见，蔚来、理想等前浪都快熬成了“老油条”，但江湖仍然未定，后浪汹涌、你我皆黑马。

　　不成熟中，有无限可能、无限生长。或许，这就是新能源车圈的魅力所在。

　　也基于此，2021年，小鹏、理想双双实现港股上市，威马汽车等也完成新一轮融资，行业资本热度依然撩人。

　　但看看扭亏为盈、全球车企市值王特斯拉，2021年频频发起降维价格战、升维品质战，规模效应、头部效应又有明显跃升。

　　面对更白刃、更高阶竞争，新势力们要想不掉队，摆脱内卷围城，必须更加特色化、专业化，更快成熟进化。

　　03

　　大反攻时刻：产业链为王

　　目光转向传统车企，2021是深度转型年。

　　既得利益与未来竞争力间的博弈已分伯仲，相比往年口号，今年实质动作、可喜进展要多的多。

　　据中车网报道，国内各大车企现有、在建、规划中的新能源乘用车产能累计已超2000万辆。

　　庞大数字意味着，传统车企“反攻”号角已吹响。

　　不反攻也不行了。电动化、网联化、智能化、共享化的市场趋势肉眼可见，且新四化意味着更高利润率。目前传统造车利润逐年下滑，全球最大车企，也是利润率最高的车企丰田利润率只有10％，上汽集团只有3．7％，而特斯拉达到近30％。

　　面对来势汹汹、大有取代之势的新势力们，在整车制造领域更有产业链话语权、市场积淀的传统车企自然拒绝“躺平”。

　　而一认真，就爆发了。2021年新能源汽车销冠，已被锁定。

　　上汽通用五菱11月战报显示，五菱GSEV车型共卖出5．01万辆，其中神车宏光MINIEV的销量达4．56万辆，同比增长22．1％，且连续15个月霸榜销量头名。

　　的确，论下沉、论性价比、论产业制造力，传统车企优势明显。

　　如果这个成色分量，还有些考量。那么紧随特斯拉，位列第三、平均市场份额达到10．7％的比亚迪，就尽透了传统老炮儿的可怕爆发力、产业链深功。

　　乘联会数据显示，11月比亚迪全系销量突破9万辆，连续6个月蝉联新能源汽车市场的销冠。新能源汽车销售90121辆，同比大涨252．7％。其中，比亚迪汉EV销量10021辆，成为首款月销破万的纯电动中大型轿车。

　　之所以能逆势上扬，离不开产业链协同。

　　除了整车制造，比亚迪在芯片研发制造、电池研发制造等方面均有布局。尤其是2021年以来，比亚迪发布了包括DM－i超混技术、纯电专属e平台3．0等新技术，并落地了DM系列产品、海洋系列产品等。

　　看看目下的全球缺芯潮、动力电池价涨潮，稀缺性不言而喻。

　　8月4日，比亚迪市值冲到8814．90亿元，超过中国石油的8437．27亿元，跻身A股市值第九。截止2021年12月29日收盘，比亚迪A股市值7831元，仍位列国产车企第一，港股市值7633亿港元。

　　传统车企的交替节点已到。

　　不过有高光者，就有落寞者。

　　比如自主一哥吉利汽车，2021上半年新能源汽车累计销量3．07万辆，占比仅4．8％。盈利主来源依然是传统燃油车。

　　往期看，吉利汽车从未停止过新能源的追随脚步，自2017年开始相继推出极星、几何和枫叶等新品牌，产品线覆盖中低高端市场。遗憾的是，未能打出如意声响。

　　痛定思痛，2021年3月吉利推出了极氪汽车。

　　11月，极氪首款车型ZEEKR001交付2012辆，且2021年可交付定单已全部售罄，交付区域辐射全国超150座城市。

　　2021年6月的业绩沟通会上，吉利汽车宣布五年规划：到2025年，市占率居中国品牌第一，销量达365万辆（含极氪汽车）。极氪至2025年，在高端新能源汽车市占率达全球前三，销量65万辆。