一面是多家主力车企因为芯片紧缺宣布减产停产，一面是消费电子企业、互联网企业、传统及智能整车企业跑步进入汽车“造芯”赛道，汽车芯片市场与产业的表现可谓“冰火两重天”。近期，中星微电子集团宣布与一汽集团组建汽车芯片联合实验室。围绕汽车行业受到“缺芯潮”的冲击为何格外严重，如何看待各类企业下场造芯的市场逻辑，以及汽车芯片的升级方向等议题，记者专访了中星微电子集团CTO张亦农。

三个原因导致汽车缺芯格外严重  国内产业应“危中寻机”

　　记者：目前全行业都受到“缺芯潮”的冲击，但汽车行业受到的影响格外严重，通用、大众、福特、丰田等多家车企都出现部分车型或工厂减产停产的情况。为什么“缺芯”对汽车行业的冲击更加明显？

　　张亦农：汽车行业受“缺芯”影响比其他行业严重，是汽车行业本身的特性决定的。

　　首先，设计、制造、封测等芯片产业链主要环节，对于汽车芯片的备货和产能预留相对保守。

　　汽车芯片的种类虽多，但单一的汽车芯片和消费电子芯片相比，量还是很小，供应商很难将汽车芯片作为产能保障的优先项。据统计，2020年全球汽车销量约为7803万辆，相比消费电子并不算是一个非常大的量。比如手机一年有十几亿部的销量，每一部搭载至少十几种芯片，包括毛利率最高的先进制程芯片。相比之下，汽车行业的芯片用量没有那么大，晶圆和封测厂在预留产能的时候就比较保守。这是汽车相比其他行业缺芯更加严重的原因之一。

　　对于设计企业来说，汽车芯片门槛高，对故障率的要求是百万分之一以下，运行周期在15年以上，远远超过一般消费领域的标准。厂商要制造合格的芯片，需要投入相当的资金和精力，且验证周期漫长，成本上汽车芯片也无法在消费电子芯片复用。加上从2019年开始，汽车产业出现销量上的萎缩，2020年新冠肺炎疫情导致整车企业在上半年进一步缩小订单量，设计厂商下单的时候会以销定产，偏于保守，为2020年下半年的“缺芯潮”埋下伏笔。

　　二是8英寸产线向国内迁移的过程，被地缘贸易摩擦阻断。本次芯片紧缺主要集中在8英寸晶圆，这也是汽车芯片主要采用的晶圆。本来8英寸产线作为老旧工艺，正处在从国外向国内自然迁移的过程中。贸易摩擦导致8英寸产线的零部件和易耗品供应受阻，很多产线还没有组装完成就被“卡了脖子”。也因为8英寸晶圆短缺，造成了整个行业的报复性囤货，导致恶性循环。

　　三是汽车芯片的战线太长，“卡住”一个就卡住了整车的生产。汽车芯片涉及中央处理器、MCU、存储单元、功率半导体等，显示屏、CMOS摄像头、LED灯等均由芯片控制。仅MCU就有面向变速箱、底盘、制动等系统的各种类别，一辆汽车里面有30多个MCU，有一款不能及时供货，就会卡住整车的生产。

　　记者：您认为汽车行业应该如何应对缺芯困境？

　　张亦农：从认知角度和市场角度来看，“缺芯”也是一种机遇。

　　首先，“缺芯”可以带来一个正常的市场认知。汽车芯片的研发成本不低。同等性能、同样功能的前提下，本土企业芯片售价通常只有国际企业的60%—70%，甚至更低，把毛利空间压缩得很小。这种先入为主的认知问题成了国内芯片突围的阻碍。在芯片紧缺的情况下，车企被倒逼启用国内芯片，车厂与芯片厂“坐下来”把芯片方面的各种问题解决掉，把芯片质量提升上去，对于国内产业整体提升大有益处，有技术积累的国内芯片企业也有机会脱颖而出。由短缺倒逼了选型，由选型修正了认知，由认知塑造了品牌，最终提升了业界对本地芯片设计公司的信心。逐渐抹去国内芯片就是中低端、只能搞低价竞争的思维定式。

　　同时，中国连续多年成为全球最大的汽车消费市场，可以通过市场牵引把传统汽车芯片的短板补上来。在智能驾驶方面，中国无论是车厂还是芯片厂商，都与国际厂商站在同一条起跑线上。尤其中国是最先从新冠肺炎疫情中恢复生产生活秩序的国家，就算汽车芯片的底子差一点，那“笨鸟先飞”，可以利用这段时间飞得再远一点。

　　“造芯”要掌握两个平衡  市场终会选择少数产品

　　记者：近年来，汽车芯片市场非常热闹。除了恩智浦、瑞萨、英飞凌等老牌厂商，地平线、黑芝麻等一批半导体新锐，高通、英伟达、华为等消费电子巨头，比亚迪、吉利、北汽等整车企业纷纷入场造芯。您如何看待车用市场的“造芯热”？