张亦农：“造芯热”表明产业互联网化已经慢慢从IT、消费电子、安防监控等领域，延伸到汽车领域。这种垂直整合具有积极意义，而且每家公司都有自己的逻辑。

　　在整车企业看来，汽车是一个载体，芯片是一个个提供功能和控制的节点，把这些“点”放入载体，由点入面，就构成了一辆汽车。

　　互联网企业觉得万物皆为计算机，汽车只是一个壳子很大的外设。有了处理器和操作系统，把外设套上去，由里及表，也构成了一辆汽车。

　　既然每一家企业或者每一个领域的企业都有各自的逻辑。那么车厂、芯片企业都加入了造车热潮，产生各种各样的融合和创新，这本身是件好事，但是要注意两个平衡。

　　一是要注意不计成本的投入和企业盈利能力之间的平衡。如今企业造芯，言必谈L3、L4，动辄5纳米、7纳米，算力力争100TOPS以上。那么投入会非常大，流片一次将耗费上千万美金，需要上百人的团队，购入多种EDA。这些投入摊销到一颗芯片上，成本是非常高的。

　　如果汽车一年的销量维持在七千万辆左右，一个车企有500万辆销路，已经是一个超大型企业了。但是这个量级在芯片行业里面，不算一个很大的数字，这就意味着每一颗芯片均摊的固定成本都是惊人的。无论企业多么不计成本地投入，终归要追求盈利。如果这个平衡把握的不好，可能变得“一地鸡毛”。

　　另外要把握好概念创新和持久战之间的平衡。L4以上的自动驾驶芯片还是一个未知领域，没有5—10年的积累很难取得突破。很多面向消费领域的国产芯片，比如手机主芯片，从概念到成熟历经了十几年的积累，而汽车的造芯标准更加严苛。企业想要长久，必须脚踏实地、真刀真枪地进行研发和积累。

　　记者：未来各类企业造芯的差异化空间在哪儿？

　　张亦农：虽然下场造芯的企业很多，但大家对汽车的定义和发展逻辑是不一样的。

　　BAT等互联网企业的视角是提供一个OS，通过底层OS把所有的生态环境团结在一起。

　　家电企业也在造车，在他们看来，汽车是客厅的延伸，在家里面就可以监控车舱的情况，他们打造客厅娱乐中心的经验也可以带到汽车空间里。

　　中星微电子集团过去10多年专注于安防监控领域，在图像视频处理、安全、人工智能等有着长期的积累，我们可以从智能感知、公共安全入手，把成功经验带到汽车芯片行业。

　　因为从不同的角度入手，每个企业会关注提供不同的用户体验。这意味着，未来买车可能像买手机一样，会有不同用户群体关注打游戏的性能、拍照的美颜效果、屏幕的尺寸像素等各方面的体验。而每一种功能、每一种体验，都需要芯片作为底层支撑。在这种趋势下，汽车芯片会形成一个相对健康，“几花齐放”的竞争格局，但不会是百花齐放的局面。可以说，每一种逻辑被真正证明之前，都可以去尝试。但是市场可能仅仅认可1—2种产品逻辑，选择1—2个赢家。

　　两大升级方向带来机遇  内功与标准引领创新

　　记者：下一阶段汽车芯片技术和产品的升级方向是什么？“新四化（电动化、网联化、智能化、共享化）”趋势将为车载芯片带来哪些机会和挑战？

　　张亦农：升级的方向还是比较多样的，有两个大方向可以考虑。

　　一个是我们所谓的“喧宾夺主”，也就是原本作为锦上添花的属性，通过“新四化”成为重要甚至主要属性。

　　举个例子，手机本来是打电话的，但是现在消费者购买手机，不会关注打电话的原生属性，反而更关注屏幕分辨率、美颜效果、以及联机玩游戏是否卡顿等附加属性。

　　汽车行业也是一样。它的原生属性是把人从一个地点运输到另一个地点。互联网企业、芯片企业进入这个行业以后，将颠覆原先的认知，企业会认为在汽车把乘客送到其他地点的过程中，不仅让他们坐在车上，还让他们坐在一个特定的空间里。围绕着实施自动驾驶后这个空间的第二属性——比如能否车上办公、能否车载娱乐、能否成为化妆间等，与汽车原生属性没有多大关系，却有机会成为主流选车标准。

　　这种“喧宾夺主”，为芯片企业创造了大量机会。毕竟“新四化”的每一“化”都离不开芯片，芯片是画龙点睛的那一“画”。

　　第二个趋势是汽车芯片架构从分立走向分域再走向集中控制。现在的汽车芯片架构是分立式的，可能一辆汽车里面散落了100多个芯片，各司其职。在“新四化”的基础上，汽车控制芯片分布正经历着从分立向分域演进的过程，典型的架构依据汽车电子部件功能将整车划分为动力总成、车辆安全、车身电子、智能座舱和智能驾驶等几个域。再演化下去，未来的极致形态可能是从分域向集中演进，汽车芯片里也会诞生最强大脑，成为整个汽车的主芯片。