作者：电动汽车观察家，图片来自“123RF”

　　【编者按】充换电的这场技术路线之争，有望交由市场竞争来解决。
　　“充电<换电<烧汽<烧油，充电1公里只要1毛5，换电3毛3，烧汽和烧油要再贵一点。”这是广州一位换电出租车司机给出的使用成本排序。
　　前几天去广州出差，我们去看了6个充电站，2个换电站，与近10位出租车网约车司机交流，也拜访了4家充电运营商和换电代表奥动新能源，于是有了这篇广州充换电观察。

　　一、充电篇
　　1.充电桩：供大于求
　　当被问到充电方不方便时，与我们交流的电动网约车或者出租车司机朋友都说很方便，而且基本不排队，除了个别场站和时段以外。
　　同样的问题，广州的几家充电运营商也是如此表态。他们认为目前广州的充电桩数量已经供大于求，可服务的车辆规模远不止现在这些。
　　今年1月，广州市新能源汽车发展工作领导小组办公室下发《广州市2019年新能源智能汽车发展工作情况及2020年工作计划》。文件显示，2019年广州新能源汽车保有量达到21万辆，新能源网约车5.6万辆，接入广州市充电设施智能管理平台的运营商达到160家，充电站2768座，充电桩23527个。

　　广州有这么多网约车公司，也是吓我一跳
　　“充电市场是被动式的，跟随车的需求增长而增长，广州的充电桩数量已经做到适当超前了。”广州劲桩总经理丘文赞介绍说，“广州的新能源车辆总数是查得到的，但实际在路上跑的无法统计，但肯定要打折扣，而充电桩建下去基本是要投入运营的，1个直流桩一天服务6-8辆车没问题。现在每天有服务10万辆车的能力，但实际每天要充电的车没有那么多。”
　　对于充电运营商来说，目前的核心客户是出租车、网约车、物流车等运营车辆，刚需、高频、价格敏感是这类客户的典型特征。随着运营车辆的逐渐增加，早期运营商的示范效果，以及对投资充电站回报预期的热炒，越来越多的人投身其中，竞争越来越激烈，成本也越来越高。
　　“一个车位炒到2000块一个月，你怎么搞？”广东万城万充助理总裁卢永祥在介绍目前广州运营商竞争时，苦笑着说，“本来早期投入的一个站，慢慢养，充电量还不错。别人一看你生意好，立马在旁边建几个站，生意一下子又掉下去了。”
　　卢永祥说：“广州目前充电服务费一度电在3-5毛之间，有的场站甚至只收1-2毛。有时候大家开玩笑，站里面卖泡面都比你赚得多。”
　　对于运营司机们来说，除了避开波峰时段的高电价，他们普遍会选择电费+服务费低于1块钱以下的场站充电。
　　一位开了25年出租车的李叔，上个月刚刚换了广汽Aion S的出租车——他们公司的第一辆。他单班每月份子钱4200元，每月充电费用1500元，社保的5险自己交，每月差不多1500元，再加上每天差不多20元的吃饭费用。李叔说，算下来一个月赚不到多少钱。
　　大家各算各的账，都有自己的苦衷。

　　2.除了好地段，更要好体验
　　“用户用脚来投票，一厢情愿的事情是做不下去的。”这句话来自万城万充的卢永祥。目前万城万充全国拥有七八千辆网约车，自营充电桩4000多个。
　　2017年万城万充在广州推广电动网约车的时候，发现充电是个大问题，于是提出车桩联动的概念：在投车的同时，开始布局充电桩建设。和其他人不一样的是，万城万充一开始就注重充电的体验，要有好的地段，要有专用的车位或者有人管理，来充电要免费停车，还得都是快充。
　　“建充电站核心是地段和服务，好的地段服务差点都没关系。因为地段具有排他性，你建了别人就只能去旁边。比如像客运站这样的地方，地段不好的地方只能去拼服务。”丘文赞的经验大体相同。竞争压力之下，充电运营商建设运营理念殊途同归。
　　在充电速度、规模、价格等因素站在一个起跑线时，怎么吸引更多人来充电？有人选择打价格战，有人选择拼服务和体验，这是市场竞争中自发形成的博弈策略。
　　“一开始大家要的是能充就行，然后变成要快充，再然后要便宜，要去大站，要休息室，要更多配套。从无到有，从有到优，也符合规律。”丘文赞总结说，“所以你看现在有的场站休息室里除了座椅、空调、饮水机、自动贩卖机，甚至还引入洗车、餐饮、按摩椅等服务，由此还引发了一些模式创新。比如充电+停车包月服务，用户晚上把车停到充电站，第二天拿到满电的车，运营商帮你把充电+停车都解决了。”
　　丘文赞还介绍，为了解决用户充电需要注册多个APP的问题，广州本地的劲桩、万城万充、捷电通3家在充电数据上互联互通，在任意一家的APP上都可以启动另外2家的充电桩。这也是他们自发形成的合作，从竞争到合作，抱团互助共同解决行业问题。这种形式在国内当属首例。
　　在市场的竞争下，我们拜访的这几家运营商也纷纷表态，目前一方面不断优化和升级已有存量场站，另一方面不再追求盲目扩张，而是追求建设地段和服务更好的场站，以提升竞争优势。