周江龙承认，过去和厂家一对一的谈，效果并不理想。因为涉及到换电部分，最好的模式仍旧是不同品牌车型有统一的电池标准，进行电池的标准化切换，这样单车的电池配比可以优化到1∶1.1，否则将配备更多的电池，增加成本。

Better Place近期和比亚迪方面进行了接触，但比亚迪高层对本报记者表示，比亚迪新能源汽车目前并没有计划采用充换结合的模式。

周江龙改变了策略，把主要目光转向政府。最近几个月，他频繁和各地方政府接触，结合地方政府发展新能源汽车产业的契机，期望政府引导这种模式的拓展。“《规划》正式颁布后，很多地方政府的发展意向强了很多，也开始考虑充换结合的模式。”周说。

根据《规划》要求，试点城市应加大政府投入力度，积极吸引社会资金参与，根据当地电力供应和土地资源状况，因地制宜建设慢速充电桩、公共快速充换电等设施。

Better Place希望地方政府认可的充换电结合的模式，并且能够影响到当地的汽车厂商，让其研发充换电结合的车型。

此外，业内人士认为，目前中国的充换电基础设施建设方主要还是依赖于两大电网，如何协调电网改变原有模式，仍需政府出面。

《规划》制定了具体的销售目标，到2015年，我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆。“如果充换电站基础设施建设以目前的模式推行，电网过于强调自身诉求，显然无法完成目标。”一家车企内部人士说。

在王秉刚看来，多方复杂博弈里面，政府才是协调的关键点。“在新能源汽车产业发展初期，特别是在基础设施建设上，政府就应该发挥强有力的行政作用。”