美的牵手比亚迪，海信绑定蔚来，海尔与上汽、吉利达成合作……随着家电巨头们在汽车领域布局的持续加深，新一轮的家电企业跨界“造车”热潮正在袭来。
　　事实上，在表层不断释出的合作信息之下，是越来越多本土家电企业大佬高调出席汽车相关高峰论坛，公开宣言，“要补齐中国在新能源车供应链上的短板。”似豪言壮志，更似势在必得。
　　在他们看来，同为大型制造业，复制中国家电业的成功路径，将是中国汽车产业走向强盛的最佳捷径。

　　家电业的今天，就是汽车业的明天
　　纵观中国工业发展史，我国家电业与汽车零部件业均起步于20世纪80年代前后，但基于用户体量与产品属性的不同，两者的差距自起步便越拉越大。
　　20世纪70年代末80年代初，我国便涌现了大量家电企业，产品数量和种类迅速增加，在长达数十年的大混战后，中国在2010年基本奠定产业霸主之位。
　　据日本民间机构富士经济发表的市场调查数据，2010年中国已占全球家电市场总生产量的85.3%，且中国销售市场占有额超23.4%，成为世界第一。这其中，以美的、格力、海尔等为主体的头部品牌占据了大部分市场份额，自此行业格局基本确立。
　　对此，威灵汽车部件公司总经理陈金涛博士认为：一是中国家电产业内卷严重，从技术创新到营销等多重角度推动产业精进;二是中国拥有非常完整的家电产业链;第三点也是最为关键的，中国家电产业的关键核心零部件是完全自主可控的。
　　反观中国汽车工业史，本土零部件企业通过农业机械、军事装备和整车企业分离等方式萌芽，但以发动机等关键零部件为主导的传统供应链，基本被欧洲、美国、日本企业所主导。与此同时，是合资企业所建立的供应链高度封闭，核心技术源于海外。
　　起步晚、技术空心化、人才储备匮乏等一系列的发展困境，致使本土零部件企业多以小、零、散“游击队”式存在，成为制约中国汽车产业大而不强的痛点所在。
　　在多家研究机构对比看来，相较于家电行业发展进入成熟期和转型期，我国汽车零部件行业的生命周期落后了约10-15年。
　　也正因此，不仅仅是家电企业，更多汽车从业者渴望复制中国家电，尤其是白色家电的成功路线。

　　新一轮家电“造车”浪起，剑指头部零部件供应商
　　“今天”总会过去，如何延续辉煌，是诸多站在巅峰的家电巨头们不得不探索的关键课题。
　　今年初，中国电子信息产业发展研究院发布的《2021年中国家电市场报告》显示，我国家电市场在经过连续2年下滑后，在2021年迎来复苏，零售规模达到8811亿元，同比增长5.7%，整体基本恢复至疫情前水平。
　　可是由大宗商品价格持续上涨，叠加国内商品房销售持续负增长、人口增速放缓带来的结构转变驱动而来的拐点并未迟到。
　　越来越多的家电龙头在追求基业长青的同时，致力于扩产新业务、布局新赛道，从白色家电，到黑色家电，从智能手机到平板、电脑，再到汽车，以此寻找企业第二增长曲线。
　　事实上，早在上世纪90年代末至本世界初，美的、奥克斯、春兰、新飞、格林柯尔等家电企业，就曾掀起过第一轮跨界造车热潮，尽管多以失败收场，但在此后的二十余年间，这一热潮从未彻底消散。
　　只不过相较于格力、创维对于整车制造的执着，更多家电巨头将目光锁定汽车零部件业务。
　　以美的为例，“我们从十年前就开启EPS转向电机的研发，5年前开始研发汽车电动空调压缩机，到2018年威灵汽车部件产品公司正式成立。”陈金涛博士进一步表示，其中，R134a电动压缩机作为全球首款量产的800V、12000rpm高转速电动压缩机，并已上车小鹏G9。

威灵R134a电动压缩机;图片来源：威灵

　　按照美的的目标，其切入汽车领域的目标之一便是通过自身核心底层技术优势对新能源车制造的细分弱势环节进行延伸，从而补齐中国在新能源车供应链上的短板。“最终打入全球一半主流新能源车客户的供应链体系。”
　　海信则是在去年3月实现控股日本三电后首次公布其在汽车电子领域的三大布局，即车路协同、智能座舱以及整车热管理。