近日，工信部发布《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，在11个城市启动新能源汽车换电模式应用试点工作。由此可见，解决新能源汽车用户的里程焦虑已纳入充换电基础设施建设。
　　当然，不管是造车新势力，还是传统主机厂，在开发新四化汽车产品时，都要先确定自己的技术路线怎么走，现在的共识是：未来10年的重心将是电动汽车，包括纯电动和混合动力，而且行业将在基础设施建设、补贴政策、技术等方面展开协调一致的行动。
　　就企业而言，选择什么技术路线是自己的事情，就像理想汽车经过对动力电池、充电基础设施的精准测算，选择了增程式技术路线。该技术的争议和质疑并不少，不过理想还在坚持，而且还颇有成就感。
　　理想汽车副总裁李冠华在以“智车智驾 智创未来”为主题的2021中关村智能网联汽车国际创新论坛上分享增程式电动汽车经验时表示，其走的是一条智能电动化之路。智能在哪里?请看以下解读。

　　理想为解决问题而来
　　在汽车电动化道路上，理想汽车将自己定位于用智能解决行业问题的角色。李冠华表示，在确定自己的技术路线时，首先需要识别在智能电动化的道路上行业面对的最大问题是什么?综合各种因素，经过认真的分析，理想认为最大的问题是基础设施建设的速度制约了传统能源车辆向新能源车辆的过渡。
　　目前的主要问题在于，现有的公共充电设施效率比较低，而这个问题的本质是新能源汽车的能源补给问题。分析表明，我们现在的问题是停车和配电资源不足，制约了新能源汽车的快速发展。传统的小区不仅面临着用电设施的改造，也面临着停车位不足的问题。尽管各部委都出台了相应的政策，要求新的小区配套充电设施和的车位，包括充电桩的配置。但其实可以看到，新小区在建设过程中同样面临着预留配电不足的问题。
　　理想的初步统计显示，如果家庭充电都安装7kW的私人充电桩，会受到物业配合、用电冗余等问题的影响，其数量远远低于可预计的每个城市替换新能源汽车的数量值。
　　除了家庭充电桩以外，也可以看到一些小区，包括一些园区、写字楼也会配置一些充电位。这样的充电位同样存在一些问题。首先，现在的公共充电解决方案基本上是和公共综合体绑定的，设定的充电时间大概是50分钟，但是人会离车，充电利用的是消费者在公共综合体中餐饮、消费或者娱乐的时间，但通常人们不会在50分钟充电完成之后就把车开走。这样就造成了充电桩使用效率相对比较低的问题。
　　第二，这种综合的消费尽管用户感受好了，但是却让提供充电桩的服务运营商收益回报相对比较低。最好的运营情况统计表明，公共综合体的充电桩单桩日均使用率在五次以下的占比是50%;单桩日均使用频率在两次以下的占比是40%。所以可以看出，充电桩的使用率非常低。所以从整体上讲，做充电桩的公司盈利是非常困难的。
　　行业面对的挑战在于，用户只有在没有使用障碍时才会选择新能源汽车，关键在于能够让充电体验和成本付出好于加油站，而且充电时人不离车。理想汽车认为，许多用户在选择新能源汽车时没有考虑到能源补给问题。事实上，消费者需要一种可以自由地在油车、新能源汽车和增程汽车之间切换，不会因为补能问题影响出行。
　　从充电桩运营企业角度来讲，如果其运营效率和商业回报率能够大于加油站，他就愿意去布局更多的充电桩。只有解决了这些问题，用户在选择新能源汽车时就不会有任何迟疑不决。

　　充电设施需要形成三层网
　　李冠华认为，比较理想的共享充电模式是三层网络。第一层网络是慢速充电，包括家庭布局的充电桩、公共商业综合体的充电桩，这大概可以解决40%以上的问题;第二层网络是中速充电，它是一个泛目的地充电网络，车辆会停在目的地一段时间;第三层是快速补能，也就是超级快充，采用HPC充电模式，同时还有使用汽油的增程模式。在未来在高速公路上，还有一种模式——换电，包括氢燃料电池等等，这些都在快速补能的范畴当中。
　　高速公路场景的快充方式是源自于欧洲很多汽车主机厂选择的模式，像保时捷等都加入了欧洲充电联盟。他们采用的是350kW的最大功率。理想希望在中国的高速公路沿线也去布局高速快充设施。
　　当然，除了高速快充以外，换电也是高速补能的一个比较好的方式，可以有效地解决像今年国庆网友反映在高速公路上充电排队时间比较长、等待的车比较多的问题。通过高速快充技术的进步，包括现在比较成熟的换电模式，可以有效地解决新能源汽车在高速行驶中的补能问题。
　　目的地充电通常使用20kW的商用小型直流设备来满足4小时充满电的需求。之所以使用小型直流设备，是因为现在很多商超、餐饮和景点等商业综合体的停车场基本都是在地下，小型直流充电方式在安全方面表现比较好，对电压波峰波谷的冲击比较小，有助于电网的稳定。
　　家用充电的技术解决方案是以7kW交流为主，因为车辆在家里充电时会停留5个小时到10个小时，所以基本上用220V/7kW，这对于整个小区的用电负荷压力不大，可以满足家用充电需求。