一辆没有安全员的无人驾驶出租车（Robotaxi），载着百度集团副总裁李震宇和央视主持人宝晓峰，在北京首钢园区内行驶了近700米。

　　这辆车，是来自百度自动驾驶项目的试验车。几百米的行程虽短，但却透露出一个重要信息——百度将成为国内首家全无人路测的自动驾驶企业。

　在演习当天，百度Apollo拿到了全国首张“无人自动驾驶”路测牌照。而这一张自动驾驶领域的“路试证”，也让百度充满了信心和野心。

　　百度CEO李彦宏在当天“膨胀”的表示：“5年之内，中国一线城市不再需要限购和限行，10年之后就能解决交通拥堵问题。”那么，从百度这台Robotaxi开始，国内的自动驾驶行业是否真的如李彦宏所言，5年后就能走进现实？

　　1、Robotaxi是个“伪概念”？

　　一直以来，Robotaxi被视为作为自动驾驶落地和商业化的主要方向。

　　而从百度的这辆无人出租小车开始，各界更开始宣称一种氛围：“今年是国内Robotaxi全面启动的一年。”

　　鉴于当下的自动驾驶技术水平和行业现状，功夫汽车认为，Robotaxi还停留在‘伪概念’的阶段。

　　目前，全国各地正在开展的体验产品，并非真正意义上的Robotaxi，其距离现实落地还很远。

　　为何说Robotaxi目前在国内是一个“伪概念”？

　　首先，不少国内Robotaxi走的是固定线路，如果路线、起点和终点都固定的话，为什么不使用载人更多、经济性也更好的无人公交车？

　　与此同时，有些Robotaxi虽然路线不固定，但只能在某个小范围的封闭厂区或园区里运行，这更像是“摆渡车”而非出租车。

　　其次，假如Robotaxi的使用环境和普通乘用车真的相差无几，这无疑将让单车智能技术或车路协同技术提升为“地狱级难度”，包括安全性、可靠性和成熟度。

　　此外，如果Robotaxi真的实现了无人驾驶，那么在普通乘用车上搭载无人驾驶技术，问题也就不大了。

　　这时，哪里还用得着Robotaxi？

　　总体而言，Robotaxi的难题与挑战显而易见。

　　2、自动驾驶“走进现实”？五年可不够

　　尽管李彦宏认为，无人驾驶技术将在5年后实现大规模商用，但采用怎样的商业模式以及如何收益，百度也没有给出明确答案。

　　而在此背后，主要是自动驾驶领域仍存在着不少根本性挑战。

　　首先是传感器 。

　　自动驾驶汽车使用各种各样的传感器以“观察”周边环境，帮助系统检测诸如行人、其他车辆以及路标等物体。

　　但就目前的技术而言，恶劣的天气、繁忙的交通以及带有涂鸦的道路标志，都会对传感器的识别能力产生负面影响。

　　以特斯拉为例， 其“autopilot”在今年7月就曾撞上了其他驻停车辆。

　　这事实也进一步证明，当下传感器在应对全天候行驶场景时，还有很长的路要走。

　　其次，是人工智能学习判断的标准。

　　在自动驾驶领域，大部分都使用人工智能来学习处理来自传感器的数据，并由此做出关于下一步行动的具体决策。

　　未来，机器也许会拥有比人类驾驶员更高效的对象检测与分类能力。

　　但至少就当下而言，汽车中所使用的机器学习算法仍然缺少充分的安全性依据。譬如，在如何训练、测试机器学习算法方面，整个自动驾驶行业都还没有达成共识。

　　再者，在监管要求方面，目前还没有出台充分的标准与法规。

　　现有车辆安全性的标准假设，只是要求驾驶员能够在紧急情况下立即接管。

　　对于自动驾驶汽车，法规只针对某些特殊功能（例如自动车道保持系统）做出了规定。

　　至于包括自动驾驶汽车在内的自动驾驶系统，虽然已经有国际标准设定了部分相关要求，但暂时还没有解决之前提到的传感器、机器学习与行为学习方面的问题。

　　因此，只要没有公认的法规与标准，自动驾驶汽车无论是否安全、都无权在开放道路上正常行驶。

　　最后，是自动驾驶的社会接受度问题。

　　此前，特斯拉的自动驾驶功能已经先后引发多起事故。这些事故，更导致社会对于自动驾驶的认可度逐渐降低。

　　由此，消费者需要参与到自动驾驶汽车的引入与采用决策当中。如果缺少这个环节，此项技术就有可能被人民群众拒之门外。

　　很明显，只有解决了两个问题，自动驾驶行业才有机会攻克最后两个障碍。

　　目前，业界各方都在争取成为第一家推出全自动驾驶汽车的厂商。