当然，有的合资、外资车企也会选择采购新能源汽车积分的方式来满足政府要求。但与其给竞争对手送钱，还不如自己亏着卖，起码还能捞个好名声。因此，合资企业的新能源乘用车，无疑会大量增加供给。

　　其次，今年中国新能源汽车市场供应方新增一个大玩家，那就是特斯拉。根据环评信息等估计，2020年特斯拉上海工厂产量预计在10万辆。

　　第三，还有不少新造车势力在2020年计划达产或者产量爬升，部分此前在新能源汽车上并未发力的传统自主品牌，也将新增不少产能。

　　产能当然不意味着实际供给，但初略计算，实际新增新能源汽车供给也会有三四十万辆。相对于微增长的需求，我们认为2020年新能源乘用车供大于求的局面会更加严重。

　　3.建议车企：比照真实需求，发挥强项

　　供过于求严重程度加大的情况下，新能源乘用车竞争压力无疑更大，特别是价格压力。价格压力又将倒逼降低成本，对于规模小的企业来说，更加困难。基于此，我们给车企的建议有以下几条。

　　(1)避免供需错配

　　本来真实需求就增长有限，如果还瞄得不准，自然是雪上加霜，因此要避免供需错配。

　　此前的新能源车型，大多对标补贴政策技术指标，一年一调，充分多吃补贴。但是，如此设计出来的车型未必是市场需要的。比如，长里程高比能量车型很多。但是，高端私人消费需求毕竟还是很小的，而且是多数车企的品牌、服务所无法支撑的。

　　A级长续航里程车型也很多，但是A级车的需求，除了北京这样的限购城市，多数是作为营运车辆。 营运类车辆第一需求确实是续航里程充足，但同样重视充电速度、运营寿命，还有营销上的配套服务，包括金融、充电、维保等。

　　(2)扬长避短

　　网约车、出租车、高端出行、短途代步几项需求，是真实而可持续的，对应的车型也不一样。

　　不同的企业，有不同的能力禀赋，能做好的产品也不多。 对此，工商联汽车商会会长、新能源汽车分会会长李金勇给出过很好的建议。

　　“适合做‘蔚来’的就做‘蔚来’;适合做网约车的就做网约车;适合做A00级小车，也就是大众国民级车的，你就做这个车。”而且，“应该把你的长板做极致。” 他认为，对于传统自主品牌，适合做网约车和国民车，比如奇瑞、江淮、北汽、长城。“有传统造车基因的企业，配套体系完善，质量应该没问题，把成本控制好，做出一个爆款国民车，你就做成了。” 新造车势力当中，有的带着互联网和自动驾驶的基因，可以往高端走;有的是新造车势力其实是老势力造车，就很难往上做。“如果你上不去，那你就下来，下到国民车里边去。”

　　(3)做长期主义者

　　不过，以上建议，对于有长期规划的新能源车企，实属多余，它们应当早就做好了准备。还需为2020做重大调整的车企，已经输在起跑线上了。

　　2019年下半年的销量，可以说是无补贴时代预演，预演结果是，新能源汽车市场接受度不足，但电动化趋势不必怀疑，因为像欧洲、美国、日本，同样也在大张旗鼓推进。

　　车企的主要任务是，首先，降本增效，加速实现电动汽车和燃油车的购买平价;其次，根据自身优势，重新靶向新能源汽车市场化目标，并且打造电动汽车的营销方法;再次，电动汽车可能会一直比燃油车贵一点，因此必须增加新体验，创造不同于燃油车的电动汽车新价值。

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