虽然最终结果可能不会如此“极端”，但是国产特斯拉恐怖的降价空间，已然成为面对蔚来优质服务的最大“资本”。如此局面之下，李斌在中国电动汽车百人会论坛上的回应是：“特斯拉降价我们不会降，我们都是负毛利率，没有降价空间。”此话透露出蔚来现状的一丝窘迫与无奈。同时，面对即将到来的Model Y，蔚来EC6究竟有多大胜算？也是其需要考虑的问题。

　　至于比亚迪、广汽新能源这样的传统新能源车企，得益于较为丰富的产品布局、较为成熟的供应链管控、较为可靠的经销商网络，特斯拉入华对于它们的影响并不如对蔚来、小鹏般的新势力造车剧烈，但是“阻击”特斯拉二者同样需要贡献力量。

　　对于它们而言，中低端纯电市场不能丢弃，但是长远来看，高端化、智能化的纯电市场或许拥有更大前景与利润空间，所以直面特斯拉成为唯一出路。去年年末，广汽新能源纯电SUV Aion LX正式交付，作为上市后视特斯拉Model 3为直接竞争对手的LX，近几月终端表现并未达到预期。而比亚迪也会于今年推出旗下首款纯电轿跑比亚迪汉，全新“刀片电池”的应用也将提升其续航表现，试图抢占Model 3的市场份额。

　　不可否认，二者现阶段仍存终端销量不理想、新车仍未上市等问题，但在产品质量与装配工艺上的优势也是存在的。而相比特斯拉的劣势则是，缺乏更多车型创意与创新性，缺乏一些品牌营销手段，导致消费者并不认可其高端车型。因为在这电动化转型背景之下，我们无法再用曾经审视传统燃油车的标准去审视电动汽车，若要成功必须彻底“求变”。

　　是传统车企吗？

　　显然，特斯拉进入中国市场我们可以理解为一次它的“转机”，但绝不能认为这就是特斯拉的“全部”，因为其2019年面对欧洲市场、美国本土市场，这些汽车历史积淀与文化底蕴更加丰富的区域之时，表现同样强劲。

　　一周之前，特斯拉股价大涨之时，理想汽车创始人李想于社交平表达了自身的看法，“奥迪e-tron、捷豹i-Pace、奔驰EQC这些传说中的特斯拉杀手，连国内的新造车企业都打不赢，这三个哪个是ES6的对视？就更别说已经掌握了OS和AI芯片的特斯拉了。”

　　现实虽然没有李想所说的这般决绝，但是不得不承认2019年亦如BBA等传统车企在阻击特斯拉的道路上纷纷败下阵来。无论奥迪e-tron还是奔驰EQC，上市后的表现远未达到预期高度。新能源汽车全球销量排行榜中，在Model 3累计卖出300,075辆位居榜首之时，前二十中甚至未能找到二者身影。如此终端表现让人不禁感叹，或许在与特斯拉的电动化之争中，强如奥迪、奔驰的传统汽车巨头也已大幅落后。

　　“不管是大众、宝马，还是奔驰，他们的机械工程文化太重了。一些新鲜的东西，包括数字化、软件开发也很难改变这个基因。大船要转向，速度是会比较慢的。”这是拜腾汽车CEO戴雷博士法兰克福车展期间接受媒体采访时所说的一段话，而他也在不久之前经历了从宝马、英菲尼迪到造车新势力的身份转变。

　　的确，“大象转身”需要时间，但此刻关键问题在于“时间”对于任何一家传统车企而言都弥足珍贵，所以需要它们不断加快转身时间。如有不慎就会如某些车企般被这“电动化”浪潮彻底淘汰。

　　好在2019法兰克福车展期间，我们深切感受到德国汽车工业全面反击电动化的开始。无论大众、奔驰、宝马、奥迪纷纷向外公布其未来一到两年、甚至十年之间的电动化计划。其中，基于大众汽车模块化电驱动平台MEB打造的纯电动ID.家族，让人们看到大众全力电动化的决心，也嗅到一丝类似特斯拉模块化的研发模式。

　　值得庆幸的是，在特斯拉还未成长出更强劲的体魄之前，这些历经百年发展的德国汽车制造商“转身”还为时未晚，虽然特斯拉已在电气化架构、自动驾驶、网联智能化、续航里程方面全面领先，但是谁都无法预测这些领域的尽头究竟在哪，也为“后来者”居上提供了机会与可能性。

　　况且，对于这些转身中的“大象”而言，它们在燃油车领域积累下的资本还能继续支撑其在电动化领域的探索，这也是一些新势力车企所不具备的条件。同时，德国政府也已通过引入“鲶鱼”特斯拉独资建厂，企图彻底盘活其国内新能源市场，并且补贴力度还在不断加大。所以无论外部环境还是内部因素，“阻击”特斯拉德国汽车企业仍然具有足够资本。

　　而与德国不同，美国传统车企的“阻击”之路更显另类。作为“大本营”，特斯拉在美国新能源市场的终端表现更加强势，甚至部分美国消费者已将纯电汽车与特斯拉划上等号，加上马斯克本人之于民众的影响力，多方因素影响下，福特、通用等传统车企在全新的战场上，以一己之力抗衡特斯拉并不容易。

　　所以它们避其锋芒，并未选择入局纯电轿车市场，而是选择擅长的皮卡领域入手，通过制造电动皮卡达到阻击特斯拉纯电皮卡Cybertruck的效果。据数据显示，2018美国全年皮卡总计销量达到300万辆，在全美最受欢迎的25款车型中，皮卡车型占到5款。如果能够抢先特斯拉一步抢占该细分市场份额，利润与回报同样可期。