去年，Ted Serbinski将他的加速器Techstars Detroit称为“东山再起之城”。自2015年以来，这个加速器已经支持和投资了54家交通相关公司，资金来自一些大的汽车巨头，包括福特、本田等。

　　一些成功的投资案例包括Cargo，一家帮助打车司机的初创公司，他们通过在车外开设方便乘客的“便利店”来增加收入；2018年被博世收购的拼车公司Splt以及将机器学习应用于汽车制造的Acerta。

　　但今年，这个加速器不会投资新的创业公司，而且可能还面临倒闭的风险。“现在，没有资金。”加速器的总经理Serbinski表示，作为一个全球性的加速器，Techstars本身也是一家初创公司。

　　“很明显，随着全球整车销量下滑，整个汽车行业的资金预算都在收紧，我们对自动驾驶的幻想破灭了。”Serbinski表示，接下来吸引来自汽车行业的投资也变得越来越困难，而这种情况并非个案。

　　比如，在自动驾驶及移动出行领域善于单笔大额投资的软银愿景基金，有报道称，这只基金的二期募资并不成功。新基金的规模很可能将只会有首只基金（约1000亿美元）的一半，并且大部分资金来自软银自己。

　　和“移动”概念相关的行业公司，尤其是那些从事自动驾驶和电动汽车、网约车、物流和移动接驳的公司，去年筹集的资金额较2018年也下滑了近40%。而一些汽车制造商也陆续减缓甚至放弃了“移动即服务”的业务投入，比如共享出行。

　　虽然，去年对Aurora、Nuro等自动驾驶公司的投资金额仍然保持在创纪录水平，但投资交易数量减少，对自动驾驶早期和种子期投资逐渐减少——这表明该行业正变得越来越不活跃、投资机构的判断越来越成熟。

　　早期投资公司Plug and Play的负责人表示，自动驾驶汽车“无疑正处于’幻灭的低谷’”，人们对这项热门技术的兴趣正在消退。“2017年之前，我们对自动驾驶相当乐观。但到了2018年，实用主义开始盛行。到2019年，就连Waymo这样的领头羊也承认，他们还没有准备好让完全无人驾驶的汽车在非限定条件下上路。

　　同时，去年的全球汽车产销行情持续疲软，也使得产业投资（主要来自OEM和Tier1）资金开始萎缩。去年全球汽车销量下降了4.4%，中国市场的下滑尤为明显，轻型汽车销量下降8.3%，创下至少20年来的最大降幅。

　　这在一定程度上导致了OEM和供应商更有兴趣专注于自己最擅长和短期内带来营收利润的领域——加大ADAS辅助驾驶系统的研发投入和相应的软硬件研发生产，而不是在无法在短期内看到投资回报的前瞻项目上进行疯狂的“试验”。

　　此外，这些企业也加大了新能源汽车相关技术和核心零部件的研发投入和量产规模，因为与自动驾驶相比，电动汽车“感觉”更为真实。而且，全球各国及地区都在陆续出台法规来保证新车的节能减排。

　　近年来，自动驾驶行业面临着现实的考验。在没有人类监督的情况下，汽车可以在各种条件下行驶，这一前景已经从短期目标转变为长期渐进过程的遥远终点。

　　此外，开发自动驾驶技术的公司越来越多地利用与竞争对手和传统汽车制造商的投资和合作，来分担无人驾驶汽车所需的巨额研发成本。

　　几年前，开发自动驾驶汽车的公司普遍以理想的愿景来宣传自己，以吸引资本市场注意力和人才引进。现在，他们在谈论自己的目标时更加谨慎，甚至变得更加保守。

　　部分原因是，汽车和科技公司对自动驾驶技术进行的测试越多，他们就越意识到前面还有很多工作要做。即便像通用汽车这样已经发布了下一代无人驾驶汽车Cruise Origin，但真正的实际量产时间还需要等待两年时间，而且，现在很难保证这个时间点会按时到来。

　　工程上有一个经验法则：一个问题的前90%需要你花费10%的时间，然后最后10%需要你花费90%的时间。这同样适用于目前的自动驾驶汽车行业。

　　从谷歌分拆出来的Waymo曾一度制造了一辆无人驾驶原型车，但近年来转向从菲亚特克莱斯勒和捷豹路虎等公司采购汽车，因为它已经把注意力完全转移到制造自动驾驶所需的软件和硬件上。