作者 ｜ 张延陶

　　角度不同、立场不同。再度审度中国的汽车市场，“市场换技术”的时代早已“作古”，而作为那一时代对市场最为耀眼的“馈赠”，合资车企也正在经历着彷徨与挣扎。
　　一场新旧势力的“零和游戏”已经发枪起跑。自主品牌、造车新势力、甚至是新合资车企都在急速飞驰的赛道上给“旧势力”施压，曾经风头无两的吸金战车大都展露“疲态”，他们又将何去何从？

　　两极分化
　　没有比较就没有伤害。相较于风头正劲的“蔚小理”，2021年前三季度，合资车企在传统的销售旺季，表现可谓“惨淡”
　　汽车销售行业传统的“金九银十”不复存在。北南大众虽然依旧“强势”霸榜销量排行前两名，但9月、10月同比下滑幅度分别达到23．1％、19．3％与48．6％、40．8％；上汽通用、东风日产、广汽本田代表的美日系也同样降幅明显，10月份销量同比下滑32．4％、23．3％、9％。
　　造成如此巨大“滑坡”的主因首当其冲是来自“缺芯潮”的冲击。2020年的车市虽然叠加了“黑天鹅”事件的不利影响，但中国作为最早实现复工复产的国家，各行业表现出了强劲的韧性。而“缺芯”的不利影响存在迟滞性，这使得2020年的车市销售基数较大，来到2021年，蝴蝶效应终于形成了行业“飓风”。
　　根据中汽协副秘书长陈士华预计，这一轮芯片短缺态势可能将持续至 2022 年下半年，最终可能达到一个紧平衡的状态。这一说法在全球车企之间的共识中也再次得到印证。
　　根据不同车企的表态与声明不难看出，2022年是较为乐观的“缺芯退潮”时间线，而戴姆勒、福特汽车以及富士康则更加悲观的认为这轮缺芯潮将持续到2023年甚至超过人们的预期。
　　然而在这样的悲观预期下，新能源汽车销售成绩亮眼的车企表现却“令人意外”。
　　上汽通用五菱与比亚迪汽车分别位列10月销量排名的7、8名，后者的增幅更是达到了同比89．1％。
　　即便不深入数据考察，这两家的“遗世独立”也很容易被归因为“新能源”概念的火爆。在比亚迪一跃成为国内资本市场汽车市值“一哥”后，也许会有人忘却燃油基本盘为比亚迪的业绩贡献良多。
　　根据乘联会的数据显示，今年10月，中国电动车的销量翻番至32万辆，增幅高达141％。此外，今年10月，电动车（含插电式混动车）在乘用车销量中的占比高达19％。而去年同期，电动车的市场份额仅为5．8％。今年前十个月，新能源车的交付量同比增长191．9％至214万辆，市场份额高达13％。
　　正是因为新能源汽车的火爆，汽车产业链的重塑脚步愈发加快，其中最为显著的特点就是产业链资源的倾斜“偏好”已经倒向新能源汽车。即便缺芯潮蔓延全球，但在供应端，供应商也更愿意优先保障智能化、集成化程度更高的芯片订单。这一现象背后，不难想象订单含金量与行业成长性必然成为供应商考量的重要象限。

　　自我革命
　　与合资车企同病相怜的还有吉利、长安、长城等自主品牌，三者的销售也同比下滑双位数。但值得注意的是，自主品牌虽然同比销量下滑，但是市占率的提升却是合资车企“望尘莫及”的。
　　根据乘联会的数据显示，10月自主品牌零售77万辆，同比增长4％，环比增长11％，相对2019年10月增长9％。自主品牌国内零售份额为45．6％，同比增8个百分点。批发市场份额47．8％，较同期份额增长了7．4个百分点；反观合资阵营，10月主流合资品牌零售77万辆，同比下降24％，环比增长12％，相对2019年10月下降19％。
　　近年来，车市面临着诸多考验，长期性的产业链重塑、“突发性”的公共卫生安全事件以及由其导致的“缺芯潮”。
　　这段时期中，新势力迅速崛起，产融双丰。究其原因，造车行业的新玩法功不可没。
　　经销网络方面，主机厂与经销商同甘容易共苦难，利益面前各自为营虽然令人唏嘘，但却是客观事实；而造车新势力纷纷尝试自营模式，直接面对客户，危机响应远比传统模式迅速、有效。
　　产业链话语权的提升也是诸多车企逆市飘红的原因所在。作为国内新能源汽车的龙头企业，比亚迪市值直逼万亿。这一现象背后，是市场对比亚迪的价值重估。尤其在电池行业与半导体行业的齐头并进，令比亚迪的商业闭环更为牢固。反观传统合资车企，依赖全球化的产业分工，虽然在规模优势上依然保有领先身位，但在转型新能源的过程中受制于人，被动跟随。
　　不破不立，作为领头羊被赶超的传统车企尤其是合资车企的母公司已经开始行动起来，掀起了一轮声势浩大的自我革命，纷纷溯溪而上寻求掌握更稳固的产业话语权。
　　作为目前仍保有中国乘用车市场销售第一、第二名的大众去年与国轩高科签约。大众中国将通过非公开发行和股份转让获得国轩高科26．47％的股份，成为第一大股东。除了在造车方面吸纳江淮汽车，大众更在产业链本土化的路途中拉上了国轩高科入伙。类似的案例还有戴姆勒与孚能科技，其背后商业逻辑本质相通。
　　根据数据显示，大众品牌2020年受累于疫情，仅实现了全球销量532．8万辆的成绩，相比2019年减少了近100万辆，同比下降了约15．1％；然而与此同时，中国作为大众全球最大的单一市场，在疫情中撑起了大众品牌销量的半壁江山。2020年，大众在中国共售出了285．11万辆新车，虽然同比下跌了9．9％，但整体表现依然好于大众在全球的整体表现。销量占比达到了53．5％。
　　中国市场无疑是大众的福地，更是命门。在汽车产业重塑的当下，中国力量正在成为全球汽车产业链的主角。在新的角力中，大众在缺芯潮中首当其冲受到冲击，新能源战场中大众更是疲于追赶。如何在中国市场保持领导力，无疑将成为左右大众全球表现的关键问题。
　　大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯在近日的演讲中表示：在缺芯的影响下，目前为止大众品牌今年已损失了27％的计划产量。在中国，我们的合资企业损失了近30％，斯柯达下降了32％。
　　而大众的“示范效应”对于其他合资车企而言更像是“警钟”。受惠于市场换技术的时代红利，合资车企赚的盆满钵满；但在中国市场日渐成熟，吃老本无以为继的当下，合资车企的自我革命不仅仅是“自省”，更是必要的“自觉”。
　　据此，迪斯表示：下一个高尔夫一定不是特斯拉！下一个高尔夫决不能来自中国！