与股价的大涨形成鲜明对比的是，整车企业的三季报大多都不太好看。
　　随着10月的结束，上市的乘用车企业纷纷公布了其今年三季度财报。
　　根据《国际金融报》记者统计，今年第三季度，与资本市场的热度相区别的是，在A股上市的11家乘用车企业，其中仅有3家企业净利润实现了同比增长(或减亏)，而总市值排在前四的比亚迪、长城汽车、上汽集团、广汽集团也均在下滑行列。
　　而今年第三季度，上述四家车企的股价涨幅分别约为24%、58%、-5%、34%。
　　车企股价大涨(除上汽集团外)，但收益却在消失，是市场失灵还是有特殊原因?

　　消失的利润去哪了
　　今年第三季度，最赚钱的车企依旧是上汽集团，其净利润约为70.4亿元，同比下跌了14.8%;排在第二的是长城汽车，净利润同比下滑1.7%至14.2亿元;第三是比亚迪，同比下滑了27.5%至12.7亿元。
　　上述三家企业在A股乘用车整车股中市值排在前三，在汽车行业中具有一定的代表性。
　　或受整个行业利润下滑消息的影响，在11月第一交易日，同花顺汽车整车板块指数下跌1.03%至2289.3。在个股方面，上汽集团收盘跌1.53%至19.97元;长城汽车跌3.53%至65.6元;比亚迪跌2.99%至302元。
　　除上述三家龙头车企外，今年第三季度，市值排在第四的广汽集团净利润更是大跌64.7%至9.5亿元;今年沾上“华为造车”概念的小康股份增亏超一倍至亏损6亿元;江淮汽车更是由盈转亏，从去年三季度的盈利1.9亿元至今年三季度亏损2.8亿元。
　　而据《国际金融报》记者统计，在上述净利润下滑的车企中，其实有一半的营收均还呈现出正增长的态势。
　　今年第三季度，比亚迪营收同比增长22%至543亿元;广汽集团营收同比增长19.6%至209.4亿元;长城汽车营收同比增长10.1%至288.7亿元;小康股份营收同比增长14.7%至40.7亿元……

　　为什么在营收不断扩大的同时，赚钱效应却在减小?
　　据记者了解，今年三季度，长城汽车计提了3.7亿元股权激励费用，广汽集团也因为股权激励费用摊销导致管理费用率同比提升了1.6个百分点至4.6%，比亚迪则是向记者表示，集团电子业务受疫情影响短期承压。
　　排除各企业的特殊因素，净利润下滑其实还有其行业原因所在。
　　汽车分析师张翔向《国际金融报》记者表示，这主要是因为今年三季度各项大宗原材料涨价导致汽车企业成本普遍上升，但是这些企业均选择了自己消化，暂时并不敢将这部分成本提升转嫁给消费者，即不敢涨价。
　　具体来看，涨价的原材料包括了芯片、钢铁、各种金属及合金(铝、镁等)，张翔补充道。

　　缺芯是三季度主话题
　　缺芯其实早已不是一个新话题，从去年下半年开始，不少车企就喊出了“保供”的口号。
　　但进入今年下半年，随着封测“重镇”马来西亚疫情的加剧，缺芯不仅没有得到缓解，反而愈演愈烈。芯片价格暴涨，全球汽车企业减产、停产等新闻屡见不鲜。
　　今年9月，就有多方消息称，受马来西亚疫情影响，博世ESP(车身稳定系统)芯片当前黑市价格约4000元/只，而正常供货情况下博世ESP芯片仅13元/只，黑市价格比起正常价格高出近300倍。
　　进入10月份，关于芯片价格暴涨的消息继续加码。有消息称，理想汽车从黑市收购了数千片电子驻车(EPB)芯片，该芯片的正常价格约为6元/片，而理想汽车的收购价格高达5000元/片，超出正常价格800多倍。
　　虽然理想汽车对上述消息进行了否认，但不少芯片供应商趁机恶意抢购芯片、囤积居奇、哄抬价格却确有其事。
　　今年9月10日，国家市场监管总局依法对三家汽车芯片经销企业哄抬价格行为作出行政处罚，处罚总额为250万元。
　　另据国家市场监管总局透露，今年以来，汽车芯片生产商、授权代理商等销售芯片价格上涨幅度为10%-15%，个别芯片上涨幅度高达50%。有个别经销企业趁机恶意抢购短缺芯片，大幅加价销售，哄抬价格，造成部分汽车芯片价格持续上涨，有的上涨3-10倍，个别上涨达30-40倍。
　　涨价是一方面，市场上扫不到货更是困扰着汽车企业。
　　早在今年8月，就有头部民营车企内部人士向《国际金融报》记者表达了其对芯片供应短缺的担忧，买不到芯片导致公司无法按时完成订单。预计受缺芯影响，国内汽车行业8月至9月减产或达到了200万辆。
　　上述内部人士表示，这样的“芯片荒”或将持续到明年春季。张翔也表示，预计缺芯问题要到明年上半年才能有所缓解。