曾经，为了丰富汽车的功能，车企大张旗鼓地往车上搭载各种ECU(汽车电子控制单元)。据悉，从1993年到2010年，奥迪A8车型上使用的ECU数量就从5个骤增至100余个。

　　如今，为了推动汽车的智能化升级，车企试图化繁为简，想方设法缩减ECU的数量，随之而来的汽车电子电气架构变革，让域控制器开始崭露头角，并逐渐步入发展快车道。

　　域控制器将成汽车“标配”，出货量快速增长

　　随着汽车智能化、网联化不断向纵深发展，传统分布式电子电气架构已经显得有些力不从心。

　　在传统分布式电子电气架构中，会运用大量的ECU来控制不同的功能模块，而不同ECU来自不同供应商，这使得汽车功能的持续升级变得既难操作又不划算。一方面，车厂后期维护困难且繁琐;另一方面，由于各ECU都是独立的通信渠道，电源和数据分配的布线方案难度增加;此外，各个ECU的运算能力不一，都需要自己的冗余设计，这大幅增加了车企的成本。

　　由此，相关企业开始推动电子电气架构向集中化的方向发展，根据不同的需求，将电子电气架构划分为若干大的功能域，每个域都以域控制器为功能中心搭建。

根据功能划分的整车电子电气架构;图片来源：开源证券

　　域控制器打破了传统感知+算法+ECU的捆绑开发模式，由于多种传感器的感知数据处理可以实现在域控制器计算平台的数据融合，车辆能够及时做出更安全的决策。同时通过将多个ECU整合为域控制器，还可以降低整车成本、减少布线、减轻重量，且可以降低软件开发难度以及整车集成验证周期，达到更好的OTA能力。此外，在这样的架构之下，芯片算力和软件算法的提升成为汽车智能化升级的核心，有利于推动汽车智能驾驶的加速渗透。

　　总之，在汽车智能化时代，域控制器优势突出。正因如此，有观点认为，在下一代的车型中，车企或多或少都会应用到域控制器，再往后看，域控制器则将成为未来汽车的“标配”。

　　事实上，当下已有不少量产车型搭载了域控制器。例如今年7月正式上市的吉利星越L。据称，星越L依托“CMA超级母体”架构首发搭载的(跨)域集中式电气功能架构，借助车辆核心超级域控制器实现动力控制、智驾控制、底盘控制、云端协同等功能域的跨域高速运算与功能高度集成协同管理，让自动驾驶控制管理更集中、更敏捷、更可靠、更安全。在此之外，今年6月上市的岚图FREE，去年上市的小鹏P7、红旗H9等诸多车型均已应用了域控制器。

　　东软睿驰总经理曹斌在接受盖世汽车采访时曾表示：“目前域控制器方案在被广泛地接受，并且真正落到实处，越来越多的车企和零部件企业开始参与其中，提供各种各样有创造性的方案，所以我认为今年是一个很重要的变革的时间节点。”

　　盖世汽车通过对主要域控制器供应商产品量产进度进行梳理时亦发现，大量的域控制器产品将在今明两年密集量产上车，域控制器出货量将迎来快速增长。

　　当然值得注意的是，就经典五域(动力域控制器、底盘域控制器、车身域控制器、智能座舱域控制器以及自动驾驶域控制器)而言，智能座舱域控制器由于量产难度较小且成本相对可控等原因，出货量将率先迎来爆发，自动驾驶域控制器当前发展也较为火热，参与研制的厂商众多。

　　不过据佐思汽研分析，受法规和技术成熟度的影响，预计3-5年内乘用车L3/L4级自动驾驶难以大规模落地，现阶段各主机厂、Tier1和芯片厂商力推L2+自动驾驶汽车量产落地，预计2025年前后将是L3/L4级自动驾驶汽车量产的高峰期，预计到2025年全球乘用车ADAS/AD域控制器年出货量将达500万套左右。

　　得“域”者得未来，多方加速布局力促技术升级

　　广阔的发展前景下，域控制器产业链引来多方势力争相布局。

　　老牌汽车零部件供应商自不必说。据悉，域控制器的概念就是由博世和大陆等 Tier1 提出，旨在解决信息安全和ECU开发瓶颈问题。近几年，这些企业也陆续推出了不少颇具竞争力的产品。车企们也在进行相关的布局，他们或与相关供应商进行合作研发，例如上汽就与TTTech合作研发了iECU，或选择自主研发，例如特斯拉，HW3.0 FSD 便是其自研专供域控制器。

　　除此之外，科技公司也一跃成为该领域的重要参与方。且值得一提的是，在域控制器领域，近两年国内科技公司迅速崛起，华为、百度、东软睿驰等企业正在积极参与相关产品的研发和应用推广。以东软睿驰为例，作为一家初创企业，东软睿驰早在2019年就首次发布了三款通用域控制器，以满足自动驾驶、车联网、电驱动系统的域控制器开发需求，如今该公司在域控制器领域已有诸多实质性的进展。