从10月9日正式宣布通过到本报发稿，《新能源汽车产业发展规划》(简称《规划》)的正式版本还未发布，但权威方透露的内容已经引起了业内外的热议，尤其是与此前征求意见稿相比变化较大的关于新能源汽车基础设施建设的内容。
　　《规划》明确，要加强充换电、加氢等基础设施建设，加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络。有专家表示，《规划》释放出一个重要信号，即国家鼓励布局快充桩，慢充桩有可能被边缘化。
　　事实上，记者在采访电动汽车、充电行业以及电池领域的专家时发现，他们普遍认为，快充和慢充并不是一个非此即彼的问题。私人充电桩应当以慢充为主，过分频繁地快充确实会对电动汽车产生一定的影响;在某些特定领域和场景布局快充桩有较强的现实意义，在公共充电桩中应当布局一定比例的快充设施。

　　■超级充电桩是销售的核心?
　　在这个一切“以用户为中心”的时代，解决“用户痛点”已经成为了汽车企业的头等大事，对于电动汽车用户来说，最大的痛点之一莫过于充电不便利。基于此，快充桩不仅能提高用户充电体验，而且还能通过大大缩短充电时间来提高充电桩利用率。除了大力推崇超级充电桩的特斯拉以外，就连走增程式路线的理想汽车创始人李想也对其予以了肯定，他认为：“大部分同行都严重低估了特斯拉自建超级充电桩和蔚来自建换电站及充电体系对销售的促进作用”，在他看来，超级充电桩和换电模式能够稳定地提升最基本的充电体验，这是销售的核心基础。
　　但随着对快充领域研究的不断深入，越来越多的研究结果表明，过多使用快充会对动力电池产生一定的影响。“频繁地快速充电相对于慢充来说确实会对电池造成伤害。”一位整车企业的电动汽车高压电安全技术负责人解释道，频繁快充会加速电池电芯极化，造成电池寿命的缩短，而可能产生的电芯析晶还会影响电池的安全性。该负责人还指出，由于电池电芯密度、材料、环境温度以及电池管理系统的差异，电池在快充过程中的受伤害程度不尽相同，而且目前大多数电池也会针对剩余电量、电池性能等因素设计合理的充电策略，通过调节充电功率，尽量减小快充对电池的伤害。
　　“目前的动力电池还不能承受过多次快充。”中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬在接受记者采访时表示，不建议用户经常使用快充电桩，偶尔使用可以。在他看来，快充对动力电池的要求较高，因为快充会在锂离子电池内部产生大量热量，过高的温度会破坏负极材料的粘接性能，从而导致负极活性物质脱离，使电池可逆容量快速衰降、电池性能劣化，严重影响使用寿命。
　　大幅提升充电功率，同时保证动力电池全生命使用周期的衰减符合有关要求，并将极大保障充电安全，这是目前动力电池企业和汽车企业都在开展技术研发和攻关的重要课题，但中国电动汽车充电基础设施促进联盟技术和认证部主任刘锴坦言，这种高性能电池产品距离量产落地恐怕还需要一段时间。

　　■私人桩应以慢充为主
　　基于此，对于更在乎电池寿命和性能的私人用户来说，快充桩并不是一个好选择。事实上，无论拥有充电桩与否，私人用户对于快充桩的需求并不大。对于有条件在家安装充电桩的私人用户来说，由于新一代电动汽车的续驶里程大幅提升，他们只需要在夜间充电就能够满足一天的通勤需求，因此夜间充电需要10分钟还是10个小时就显得无关紧要，快充对他们来说没有太大意义;而对于另外一部分没有停车位或即便有停车位也没法安装充电桩的私人用户来说，他们通常会选择在办公场所充电，对快充需求也不大，只有遇到充电桩不足或周末无法充电的情况时，他们才会选择快速充电站。至于那些居住和办公场所都没有条件进行充电的私人消费者，他们购买电动汽车的可能性相当小。
　　刘锴在接受本报记者采访时提出，在居住地和工作地等驻留时间较长的地方，从电池安全、衰减、停车费用和充电费用的角度来看，还是应该以交流慢充桩为主。据他了解，如果车主在家用慢充桩进行充电，民用电的价格为每度电0.5元，每公里行驶成本不足1角。
　　在与记者交流的过程中，电动汽车产业技术创新战略联盟技术专家委员会主任王秉刚还提到了电网友好的问题。随着电动车数量的不断增加，充电行为对电网产生的影响越来越大。如果大量私人用户都采用快充模式，这无疑将会给电网带来巨大负担，而慢充不仅不会给电网带来较大的冲击，而且还能起到“削峰填谷”调节电网的作用。
　　此外，表面看来，快充是目前能够解决用户充电不便和里程焦虑的“捷径”之一，但正如清华大学汽车产业与技术战略研究院院长、世界汽车工程师联合会主席赵福全所言，电动汽车想要走进千家万户，还是得依靠增加设立在住宅小区的慢充桩数量。随着私人慢充桩的不断增多，王秉刚指出，充电不便和里程焦虑问题也将迎刃而解，自然无需布局大量快充桩。