■营运车辆更适合快充
　　在刘锴看来，《规划》明确提出加快高速公路和城乡公共快充网络的建设，这对于扩大私家车辆出行范围，提高新能源汽车的市场接受程度有重要促进作用，在高速公路、城乡公共充电场站的充电场景中应以快充为主，但充电功率应结合车辆的实际应用需求设置，不要盲目贪多求快。
　　刘锴指出，公共快充桩的定位是应急补电，满足“来了就能充，充电速度快，充完就得走”的需求，而这就对充电车位的专用化和充电速度的高功率化提出要求。从目前情况来看，这样的模式有三大应用场景，首先，北上广深等城市车位和电力容量都不足，且不具备改造条件的老旧小区，为满足车主的充电需求，可布局一定数量的快充桩;其次，公交车、出租车等对充电效率要求较高，也适合使用快充桩;第三，高速公路等无法让车辆长时间排队等待的地方，也适合建设快充桩。
　　一位电池行业专家在谈到不同应用场景采用不同的新能源汽车交通解决方案时建议，对于固定线路的城市公交，应采用少带电池、快充补电的双源技术，在起终点和大站甚至特定路段行驶时快速充电，这样可以更方便地满足低地板和大载人空间的要求;而对于城市内高密度运行的出租车，采用在集中站点快速换电的方式为主，快速充电为辅的技术路线较为合适。
　　当然，该专家提到的换电模式确实也是营运车辆的另一个选择，但综合比较后发现，即便是在出租车这样的特殊场景，快充也比换电更具优势。首先，产业链整合难度大、收益极微，换电站建设需要投入的成本比快充站更大，福特汽车(中国)电动车事业部首席运营官、蔚来汽车前副总裁朱江就曾坦言，换电会让蔚来汽车每天增加大概5万元的运营成本，这还不包括建站费用;其次，随着电动汽车产品的不断丰富，换电站如果需要增加电池数量或者增加车位，就得重新装修或扩建，相较之下，快充桩小巧灵活，拓展灵活性更优;第三，只有在日均运营里程和载客次数多的城市，出租车才愿意选择换电，其他条件下快充甚至慢充就能够满足运营需求。
　　对此，刘锴告诉记者，换电模式虽然提升了车辆的能量补给效率，但其本质还是充电模式的再应用，长远来看充、换电模式会在不同的充电需求下互为补充发展。

　　■快充其实也不“快”
　　在理想的应用场景中，快充可以让电动汽车具备传统燃油车的便利性，车主可以毫无负担地驾驶一辆电动汽车，当快没电时只需找到快充桩花费几分钟充满电，立刻又可以使用。但现实是，一辆普通的汽油车加满油大约需要4～10分钟，且大部分时间花在进入加油站或者排队上。相较之下，目前的快充并不能达到同样的速度，大部分支持快充电动汽车的数据显示，要充电达到80%，大约需要30～45分钟，有一些则需要1个小时左右。“10分钟是一个分界点。”上述业内专家指出，这对于使用者来说有点尴尬，单纯等待的话时间有点长，但利用这个时间去吃个饭又显得捉襟见肘。
　　值得一提的是，在低温环境中，快充的速度会进一步放慢。家住北京市的翟女士分享了一次快充的经历，在电池温度为10℃～12℃时，平均充电功率仅为20kW，而在电池温度达到30℃时，能达到35～40kW。也就是说，在环境温度较低时，使用快充前还需提升电池温度，例如启用运动模式、把空调温度调高等，这无疑在一定程度上影响了电动车快充的使用体验。

　　■慢充为主、快充为辅、兼具换电
　　目前，我国新能源汽车的补电方式已形成“慢充为主，快充为辅，兼具换电”的市场格局，不过考虑到动力电池标准难以统一、换电模式盈利模式匮乏等因素的叠加影响，可以说，国内汽车市场的补能方式仍旧以快充和慢充为主，且这一比例不大会随着充电桩数量的增多而改变。
　　当然，具体到不同场景，快、慢充电桩比例并不相同。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计，目前在公共场站，交、直流充电桩占比约为1.4：1，其中，公交车等专用车辆的充电场站几乎全部为直流快充桩，在居住小区中分布的主要是随车配建的私人充电桩，几乎全部为低功率交流慢充桩，在高速公路上的充电场站绝大部分由电网投建，全部为60kW以上的直流快充桩。
　　“基础设施建设需要从消费者的实际需求出发，从有利于电动汽车健康发展的角度出发，同时还需要考虑电网的负荷能力。”王秉刚认为，综合来看，出于长途旅行和运营车辆的考虑，应当在公共充电桩中布局一定数量的快充桩来满足相应需求，但比例应当符合实际市场需求，数量不应太多。
　　在谈到快充桩的前景时，刘锴指出，目前充电服务面临的盈利问题的核心是车位资源、电力资源的成本和车辆规模不匹配的问题，而快充可以有效提升车位和电力容量的使用效率，当充电功率逐步提高，所需要的充电桩数量也会相应减少。