难题待解
　　理论上换电如同加油一样，对车主的时间成本节省来说非常友好，基本上3-5分钟就可以满血复活。但目前换电模式尚处在探索之中，最根本原因还是因为建设和运营成本、电池技术标准不统一等问题的限制。
　　在换电领域早就有国外的公司进行过探索，早在十几年前，国外就已经有家名为Better Place的公司在研究换电技术，后来还和日产、雷诺签订了高达10万辆专属电动车的合作协议。甚至Better Place还来中国搞推销，在2010年与奇瑞合作开发电动车，并且在广州设立了中国南方电网换电体验中心。
　　然而持续的大规模投入却与缓慢的微薄回报形成巨大反差，过高的成本让其商业模式根本不可持续，在前后共花费了8亿美金后，最终走向破产，重要原因就是资金投入量太大，入不敷出。拿目前面向C端用户的蔚来汽车来说，建设一个换电站的成本在数百万元，特别是电池储备，更是一个巨大投入，甚至规模稍微大的换电站建设成本也要上千万。
　　更何况为了让消费者便利使用，投资者需要广泛布局换电站，其花费可想而知。更为重要的是，如今新能源汽车的主力市场处于经济高度发达的大型、特大型城市，建设用地极为紧缺、拆迁困难、地价高昂等等都限制了换电站的大规模布局，便利性和成本往往不可兼得。同时与加油站不一样的是，换电站每天服务是有极限的，一旦车辆保有量起来之后，换电站建设速度跟不上，势必会影响换电体验。
　　其次，硬件上除了换电站方面的问题外，另一大问题还在于动力电池的标准。有业内人士指出，一方面各个企业的电动车技术标准不同，电池标准也千差万别;另一方面车企普遍不愿意共享技术标准，使得换电为主的模式在超出一个车企范围之外就根本无法实际运行。此外，不同的电池标准，也导致换电运营商与汽车生产商合作困难。
　　就算目前新能源领域的龙头企业特斯拉，也曾研究过换电模式，并多次呼吁其他车企联合进行研发，但结果是几乎没有车企与其签订实际合作协议，而究其原因就是因为各家车企的电池标准存在着不小的差异。最终，特斯拉放弃了此种补电模式，将注意力集中在了超级充电桩的研发方面。
　　关于电池标准，目前行业也制定了初步的换电标准，其实这是最为关键的一步。过去很多人认为奔驰电动车的车主肯定不愿意换上一块众泰的电池，但是目前车电分离的模式，也让消费者在购车时不购买电池而采用租赁模式，解决了电池归属的忧虑。其实换电的终极目标就是统一能源标准，就像汽车加油一样，不能说众泰和奔驰都加一样的汽油就有失身份。
　　奥动新能源总裁顾庆直言：“电池标准化是必然趋势，电池标准化不是技术上的难点，而是整车企业选择的问题。”每个企业都想成为汽车界的安卓，每家企业都想成为行业技术的提供者和领导者，但其实决定市场竞争力的技术，出让方和受让方都不太会完全一致性地接受，毕竟这涉及到多方利益的博弈。
　　同时，据业内人士表示，当前换电技术的瓶颈还包括但不限于：电动车辆的高压安全、防水防尘、电池包的维护、电池包健康情况监控、长期接插件耐久性问题、充电安全等，这些问题任何一个如果不能够妥善解决，换电模式的推行都会阻力重重。
　　换电的确是一个新的模式，在中国和全球新能源发展的道路上，这种模式也需要不断去探索，发掘新的契机。但肯定的是，这条道路并不会一帆风顺，甚至换电模式最终可能只会是补能形式的一种，在电池技术未取得重大突破之前，快充、慢充、换电、送电等多元化的补能形式，或将成为未来相当长一段时间内新能源市场的客观存在。

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