文章来源于：第一电动汽车网，作者：王蕊，图片来自“123RF”

　　【编者按】换电模式是有条件的，不是说每个车企都可以做的，现在最大的问题就是电池规格不统一。
　　风向一变，几年前还被称为“死路一条”的换电模式，如今却成为了众人争抢的香饽饽。
　　政策无疑是其中的风向标。5月份召开的全国两会上，“换电”第一次被国家“点名”。在政府工作报告中“新基建”的部分，“建设充电桩”一词被正式扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。而时任工业和信息化部部长的苗圩也表示，“将继续加大充换电充电基础建设，鼓励各类充换电设施互联互通。”
　　也就是在工作报告上改变、增加的这短短8个字，正式带动了千亿级的汽车市场。很快，不少企业便开始了行动。
　　7月27日，北汽集团与国网电动汽车服务有限公司达成战略合作，表示将在换电领域展开深度合作；28日，南方电网电动汽车服务有限公司与宁德时代也签署战略合作协议，宣布重卡换电将是双方重点合作方向；30日，长安新能源成立重庆换电联盟，并且与奥动新能源签约，将为旗下E系列车型提供换电服务；8月4日，奥动新能源又与日本软银新能源达成战略合作，在换电模式和电池回收领域展开合作。
　　很快，造车新势力也跟上了脚步。无论是蔚来汽车的BaaS模式，还是合众汽车的电池银行，再或是小鹏汽车正式推出的电池租赁服务，虽然叫法各异，但大致上也都属于“车电分离”的服务模式。
　　可以看到，短短两个月，这股大风已经吹遍了整条产业链。而早在几年前，身为中国新能源汽车领军者的北汽新能源，就已经率先成为了换电模式的推广企业。
　　那么时隔十年，在国家大力修建充电桩，车企比拼长续航、快充技术的当下，“死而复生”的“车电分离”，能否不负众望？

　　分离模式大有不同
　　首先，虽然都叫做“车电分离”模式，但从目前几家企业已经推向市场的方案来看，所谓“分离”，也有真假之分。
　　其中，蔚来是毋庸置疑“真分离”的代表。
　　8月20日，蔚来推出NIO BaaS 蔚来电池租用服务，如果用户选择该模式购车，那么车价将降低7万元，同时每个月需要交付980元电池租用费用。
　　在发布会现场，蔚来创始人李斌明确指出，虽然整车出厂时仍然是搭配电池的，但在出售时，车卖给用户，电池则属于其旗下的电池资产公司。也就是说，选用该方案的用户，即使每个月交出了980元，但本质上仍然没有电池所有权。这就类似于遍布城市各地的共享充电宝，虽然每一个都是满电，但哪一个都不属于你。
　　因此，蔚来的“车电分离”模式，无论在所有权，还是金融方案上，全部都采取了分开的模式。
　　而于9月1日推出电池租赁计划的小鹏，则是“假”分离的一员。从字面上看，小鹏汽车的电池租赁计划分为“尝鲜”和“标准”两个版本，在标准版的电池租赁计划下，小鹏P7和小鹏G3售价分别下降7.5万元和6万元，而购买P7车型的用户，需要分为84期，每期交付980元，G3则为780元。
　　很明显，虽然都是980元，但在84期之后，小鹏仍然将电池卖给了用户。也就是说，虽然叫做“车电分离”，但这本质上不过还是一种分期贷款。
　　同样，近日推出“电池银行”的哪吒汽车，大概率也是“小鹏战营”中的一员。今年8月，哪吒汽车联合宁德时代，华鼎国联等供应商，设立了一个“电池银行”，为消费者提供租赁电池的服务。
　　虽然该方案具体的内容尚未公布，但哪吒方面已经明确表示，这并非是换电模式，只是一个金融产品。可以以此推测，不管方案具体有怎样的不同，大体上仍然逃脱不开分期购买的本质。
　　因此，从目前来看，真正符合国家要求，实现“换电”的，或许只有蔚来和北汽。

　　“车电分离”为何重出江湖？
　　虽然在分离的模式上不尽相同，但不得不承认的是，与几年前更偏向于to B的服务相比，由于一些新入局者的加入，确实使“换电”进入了更多C端消费者的视线。
　　而从理论上看，除了能够彻底解决用户充电难，充电慢的问题之外，对于企业和产业链而言，换电也有着更大的优势。
　　首先，由于充电所需的时间通常较长，因此为了能够提高使用率，建设时就必须要为车辆留出更大面积的充电工区，而换电的速度却远远快于充电，因此在选址时也可以更加灵活，只需留出电池单体充电的区域即可。
　　其次，在电池情况相同的情况下，换电模式下的损耗程度也会低于充电模式，由此对于电池的寿命也会有所增加。这对于后期的电池回收，以及使用过程中的安全性都有着很大的提升。
　　在某大学的测试中，我们看到了这样一组数据。在充电和换电模式下，实验分别选取了新出厂的电池、使用一年后，及使用两年后的电池进行对比。虽然在换电模式下进行观察的电池来自用公共汽车，而充电模式则来源于私家车，但电池各时段的容量保持率仍然能够透露一些信息。