“我认为，今年我们将实现功能齐全的全自动驾驶。”这是去年底，特斯拉CEO马斯克的公开承诺。但遗憾的是，这样的承诺再次食言了。

　　然而，无论是Waymo还是特斯拉，都不是大多数的初创公司所能比拟的（这些公司背后的风险投资基金，不是慈善家）。Waymo的背后，有强大的谷歌以及数千亿美元的储备现金可以动用。特斯拉有着每年50万辆的新车产能以及仅次于丰田的全球第二大汽车OEM市值光环。

　　去年开始，没有“靠山”的自动驾驶公司开始寻求市场下沉，比如为汽车制造商提供软件开发支持。表面上看起来，这可以帮助企业渡过短暂的难关，并带了一定的现金流。

　　但问题在于，每家汽车制造商都有不同的软件堆栈和硬件选型，这意味着这些开发者必须为每个品牌创建完全不同的算法软件，这背后就是一个个典型的“非标”项目型开发。而且，商业模式的变化，也意味着短期内将进行必要的岗位调整和被迫裁员。

　　比如，去年底，蔚来汽车又对北美总部进行了一轮裁员，涉及141名员工，主要针对的是自动驾驶团队。而在与Mobileye达成合作协议之前，蔚来汽车自己开发自动驾驶技术。

　　而继续征战自动驾驶出行服务的公司，则同样面临巨大的难题。

　　一家中国自动驾驶初创公司相关负责人此前公开表示，开发全自动驾驶的最大挑战之一就是要考虑人类行为。“有人违反了交通规则，或者有时在道路上放置或丢弃了不寻常的物体。我们认为技术无法在很短的时间内解决这一问题。”

　　2018年3月，当Uber的一辆自动驾驶汽车在亚利桑那州撞死一名行人时，凸显应对行人和其他驾驶员的人类行为的需求非常迫切。随后，包括Uber、Lyft等网约车公司都表达了对未来人机混合模式的推崇。

　　比如，在一些交通流量较少，或者夜间时段，自动驾驶汽车可以完全自动行驶，而白天或者车流量大的路段则需要人工驾驶。同时，一些人流及车流不大的路段，也可以提供类似物流配送的低速自动驾驶应用。

　　去年，福特汽车首席执行官表示：“我们高估了自动驾驶汽车的到来。” 而日产汽车在今年1月美国CES展上甚至表示，“真正的自动驾驶汽车在未来十年内将不会出现。”

　　这直接导致更多的自动驾驶公司开始转向低速场景，比如环卫清扫、无人配送以及低速接驳，毕竟生存下来才有机会继续畅想未来。

　　“在简单的固定路线，服务于特定的需要。”May Mobility是一家提供低速接驳服务的初创公司，该公司首席执行官表示：“一些公司还有现金进行持续研发，但我们中的大多数公司必须现在就找到盈利模式。”

　　和Waymo这些领头羊不同，由于资金更少，创业公司需要更快地创造收入，他们无法继续从投资者那里获得更多的现金。

　　May Mobility从2019年5月开始运营共享班车服务，从一个车站到市中心约5英里固定路线，全程有10站。这些线路，对于大型公共交通来说，客流量太小但仍需提供公共服务。当地的政府部门每年为这项服务向该公司支付费用。

　　而这样的车队，制造成本更低，因此资金成本更低。“我可以在一辆车上安装价值50万美元的传感器，但那是一辆实验测试车，”May Mobility负责人表示，“以每小时25英里的速度行驶比以每小时60英里的速度行驶，传感器和整车成本要低几个数量级。”

　　该公司预计，这样的业务模式将在两年内实现盈利，而他的大多数竞争对手，比如运营Robotaxi的，三到五年内都不会实现商业化。而对于转型为汽车制造商提供软件开发的同行，May Mobility负责人表示，他们将面临着两大挑战。

　　其一，是计算机大脑如何在低延迟、高效率的前提下将不同种类传感器采集的数据进行有效融合，从而判断障碍物是行人、固定物体还是在风中飘动的塑料袋。另一个是预测这些物体的运动轨迹，尤其是行人，在接下来的几秒钟里会做什么，这对于高速自动驾驶来说，至关重要。

　　这也是为什么，一方面，这么多汽车制造商仍在尝试通过参股投资、收购以及技术联盟的方式来分担自动驾驶研发成本，另一方面，这些厂商又表现出对于自动驾驶商业化落地的保守态度。