“既是预料之中又在预料之外。预料地补会取消、国补会下降，但没有预料到国补会退坡超出50%。”汽车行业资深分析师梅松林对此表示。
　　3月26日下午，迟到三个多月的2019年新能源补贴政策正式公布。新能源乘用车补贴50%—60%的退坡幅度，让车企的“心理阴影”成为业界关切的话题。
　　不过，如惯常的套路一样，车企的政策营销在当晚达到高潮。在四部委要求新补贴标准落地即生效的强势无缝衔接中，以蔚来自造“补贴前夜”的最后四小时促销潮为代表，新能源车企要么表态不会涨价，要么给出涨价倒计时，以期借势促销。
　　无独有偶，同样在3月26日晚，在制造业增值税下调的消息发布20天之后，中国最大的两家乘用车企业“南北大众”——一汽-大众和上汽大众同时宣布响应政策、全系降价，除了高端车型辉腾，最高降幅达1.5万元。
　　在豪华车各品牌的降价基本到位后，声势浩大的主流合资车企的降价正式开启。3月27日，通用汽车跟进宣布在华降价。按照增值税改革细则，今年4月1日起，制造业的增值税将正式由16%下调至13%。
　　这“一升一降”让新能源汽车与燃油车价格打平的目标渐行渐远。新能源车企面前摆下了“是加大技术投资追随补贴，还是放弃补贴主打低端市场”的终极拷问。
　　毫无疑问，3月26日晚是一个值得记住的夜晚。在补贴“腰斩”和燃油车降价的双重夹击中，国内新能源车企要做出决定其未来生存前景的决定。

　　全面“踩空”的大众
　　从2016年实行新能源汽车补贴退坡、每年发布新补贴版本以来，2019年的补贴政策来得最晚。在焦急的等待中，业内早已传出多个版本。从2018年11月的退坡40%，到12月的退坡30%，再到2019年初传出因受中美贸易谈判影响补贴将完全退出。尤其随着汽车下乡等其他刺激政策的出台，新能源车企的心情愈加忐忑。
　　鉴于此，《通知》发布当晚，官方在快速跟进的解读中称，此次补贴的制定早在2018年3月就启动，经历了一年的摸底调查、征求行业专家和企业的意见，以及第三方机构独立评估的“三步走”后，才最终出台。
　　经济观察报记者了解到，多数新能源车企此前就将原补贴政策的到期日定在了2019年3月31日。考虑到补贴发布前进行了企业座谈会，业内有观点认为，车企在政策发布前应该已经得到了风声。
　　但仍未避免有车企在新政策上“踩空”。作为大众汽车进军中国电动车市场的标志之举，3月25日，在补贴新政发布的前一日，大众汽车在珠海一口气推出宝来纯电动版、高尔夫纯电版和朗逸纯电动版三款车型，三款车的综合工况续航里程分别是270公里、270公里和278公里，险超补贴红线250公里。然而，电池能量密度却只有121Wh/kg，与第二日出台的新补贴政策125Wh/kg的门槛一步之遥。这意味着如果以此参数上市，大众电动车型将拿不到任何补贴。业内预计，在三款车正式上市之前，大众或将更改其电池配置。
　　由于补贴直接关乎车企的生存状况，迟迟不出的新补贴标准，也让车企的研发与战略制定因目标缺失而受到不小影响。
　　经济观察报记者了解到，在新补贴政策公布前，大部分新能源车企认为补贴退坡30%左右的可能性比较大，但对于具体的补贴条件，并没有统一的定论。
　　为安全起见，大部分车企将新车的续驶里程定到了300公里以上。因为2018年的补贴政策对于续驶里程大于300公里的车型补贴标准不降反升，车企认为这显示政策对长续航里程的鼓励。与此同时，车企普遍着力提高电池能量密度比。

　　涨还是不涨？
　　“这一退坡比例与当前整车综合成本下降的比例基本适应。”四部委在官方解读中称，新补贴标准制定的现实依据是：新能源汽车的规模效益、成本下降以及补贴政策退坡退出的规定。按照规定，新能源汽车补贴要在2020年年底前退坡到位。
　　补贴刚发布，就有业内人士核算了与去年相比，企业要少收入多少补贴，按照最高系数计算，一款车的补贴差额最多超过7万。三个月的过渡期中，也要“损失”四成补贴（期间最高按照2018年0.6进行补贴）。
　　以广汽新能源GE530为例，按照2018年的补贴政策，此车型将享受国家6.6万元、地方2.4万元，共计9万元的补贴，但根据新的补贴政策，过渡期后只能享受2.5万元的补贴。
　　3月27日股市开盘后，比亚迪、广汽集团等上市车企股价纷纷出现“跳水”，客车企业更是逼近跌停。
　　但企业在硬抗。“并不是在一段时间内不涨价，会长期这样下去。”广汽新能源副总经理肖勇对经济观察报记者表示，公司在开发车型的时候已经充分考虑了补贴退坡甚至无补贴的情况。
　　而威马汽车创始人沈晖表达了与肖勇类似的观点。“我们在造车的时候就认为对手不是其它的新能源汽车产品，而是汽油车。补贴退坡后，消费者才会真正注重产品性能。”沈晖对此表示。
　　但业内专家却认为，由于成本较大，车企涨不涨价现在并不明朗，预计有些车企仅会在过渡期内维持原价。经济观察报记者得到的消息是，除了蔚来促销、广汽新能源和前途宣布维持原补贴外，比亚迪、长城欧拉、威马汽车等新能源车企表示目前正在研读政策，是否涨价正在考虑中。几乎没有车企表示跟随新的补贴政策立即涨价。
　　无论车价降不降，新补贴标准都将倒逼电池成本下降的速度。因为电池占到了电动车成本的40%，是电动车“最重”的成本负担。
　　而车企宣布不涨价的主要原因是，有调查显示，汽车消费者很难接受车型涨价，尤其对于主要本身接受度就不高的新能源车。在此情况下，车企必然会进一步降低供应链，尤其是电池企业成本。有分析认为，为了节省成本，不排除某些微型电动车将采用成本较低的磷酸铁锂电池。“新能源车企和电池供应商是在同一条船上的，电池企业也会主动加快电池成本的降低。”一位行业内部人士对经济观察报记者表示。数据显示，2018年动力电池的价格已经同比下降25%，超出业内预期。
　　2019年初的电动车百人会上，欧阳明高也表示，电池成本已经降到1元／Kwh。但参会的电池供应商称，这只是低端电池能达到的价格，大多是磷酸铁锂电池。三元类的电池，以及宁德时代供应的电池价格都高于1元。
　　按照欧阳明高的推算，在2025年左右，纯电动车性价比才会实现大的突破。基于全生命周期的成本，燃油车和电动汽车将会持平。另外，最严格的排放法规即将实施，燃油机的成本将会上升，也会加快新能源汽车与燃油车性价比拐点的到来。不过，欧阳明高没有预测到3%的增值税优惠会在3月来临。
　　这意味着，车企将面对一道复杂的算术题。那就是：为追随补贴而提高车辆性能所需增加的成本，和维持现有技术指标、放弃补贴所带来“亏空”之间，哪个更大？
　　因为直到2017年，业界都承认，新能源汽车的补贴基本可以覆盖电池成本。而依据这道算术题，不同的车企将作出不同的选择，进而将给新能源汽车的格局带来分化，且这种分化将在明年补贴彻底退坡后得以延续。因为，某种意义上，今年的50%-60%退坡，已吹响了补贴彻底退出的前奏，与2020年彻底退出、大家同样“赤脚”相比，这一次的“腰斩”才是补贴生涯中车企受到的最大心理冲击。所以，这一次的决策也将决定未来的方向。