“不是我们不想继续使用，但这一个月下来，续航里程根本没法满足运营要求。这种情况，不把车子退还厂家，还能怎样?”

　　提及今年9月一次纯电动物流车的试用经历，微特派项目经理王玉胜向记者吐出了心中苦水。

　　据他介绍，当时公司一气提了两台纯电动物流车，但因其中一台出现故障，最后只有一台车跑完了一个月的“试用期”，而这台车也被退了回去。

　　与王玉胜所在公司有着同样经历的，还有北京的一家速运公司。据当时还在该公司任职的李先生介绍，厂家当时提供了50台纯电动物流车进行免费试用，可最终也是没能达成协议。

　　那么，经过了去年销量火速飘红、今年骗补风波动荡，如今仍在传闻不断但补贴新政却并未发布处境中的纯电动物流车，真的就连“试用期”都过不了吗?

　　一家能源服务公司的服务总监刘铭(化名)在接受记者采访时坦言，或许是的。他还直言，一些企业使用纯电动物流车，仅是响应节能减排的国家号召。

　　他甚至明言到：不少物流公司或平台企业采购这类产品，不过是“硬着头皮上”而已;一些厂家紧盯这块蛋糕不放，则是补贴的诱惑太大。

　　为此，记者继续深入采访上述及有关人士，只为打开纯电动物流车实际使用环节上的潘多拉魔盒，看看到底都有哪些原因阻碍了它的推广应用步伐。

　　原因一：续航里程与身份资质，捆住用户手脚

(制约纯电动车型在物流领域应用的因素很多)

　　此番向记者大吐苦水的王玉胜，对纯电动物流车一直是持欢迎态度的。其所在公司在天津就已用上了这类车辆，反响也很不错。但是，他很意外，这一次北京这边的“试车”效果确实不佳。

　　1、续航里程无法满足需要。
　
　　据王玉胜介绍，这次试用车辆是金杯式小型封闭厢货。有关部门鼓励将续航里程提高到150公里以上，厂家表示该车续航里程250公里。但经实际使用，载货后改车续航里程仅120公里左右，虽好过载重普遍仅跑70-80公里的车型，但也无法满足公司的TO B业务要求。

　　2、推广目录车型实在太少。

　　近日，纯电动物流车首次进入推广目录。而车辆要想用来配送，这是基本条件，电动卡车更要政策放行才能进城。于是，问题出现，王玉胜所在公司此次试用车型严格说来没有“运营资质”——不在推广目录当中，身份上的确存在政策风险，这也是其选择“退车”的主要原因。

　　原因二：补贴之痛很痛，充电之痛也痛

　　提到纯电动物流车，大部分人都会认为，与传统燃油物流车相比，它的购买成本和维护费用更高，充电网络也不完善。也因此，补贴多少成了购车关键，设施齐全成了必备条件。

　　1、没有补贴就会没有买卖。

　　刘铭告诉记者，购置成本偏高已是行业顽疾，太多企业靠着补贴过活，没有补贴用户购车也不积极。而某新能源汽车公司的销售人员章桦(化名)也告诉记者，传闻中的补贴政策一直没有出台，用户按兵不动再正常不过，毕竟大多企业无法支持高昂的购车成本。

　　2、充电网络和接口存问题。

　　王玉胜表示，如果提供TO C业务，充电网络布局完善十分重要，一旦使用纯电动物流车，会要求厂家安装充电设施。另外，他还担心，上下班高峰堵车等情况下，纯电动物流车能否适应。而刘铭认为，必须统一充电接口，其标准化迫在眉睫，这样才能有效利用充电设施。

　　原因三：电池!电池!电池!轻量化、快充电仍难

(纯电驱动的轻型客车、轻型卡车都适合物流配送)

　　据章桦介绍，当前，纯电动商用车在续航里程上可以达到100或200公里左右。但他并不否认，载货情况下续航里程确会缩减，而且轻量化和快充电技术似乎还未达到用户要求。