“从企业的立场讲，还是希望退坡退得慢一点。”甲先生坦言。

　　张志勇则对新能源补贴退坡机制以时间为节点提出质疑：“这样的调整意义并不大。因为按照时间（递推）去设置退坡机制并不科学，脱离了新能源汽车补贴的初衷。为何要实施补贴？是因为新能源汽车的研发成本高、市场规模小，财政出钱就是在产销规模小的情况下缓解企业压力。而市场规模是否一定伴随时间的增加而扩大？不一定。”

　　根据规划，2015年我国新能源汽车的销售目标为50万辆。“退坡机制的设定是按照规划来的，”张志勇指出，官方认为企业可以在2014、2015年达到比较稳定的产销规模，但实际上2013年并没有出现政策预期的发展速度，推广效果并不好，若以时间为轴设置补贴退坡就会使政策一直处于调整之中。

　　来自中国汽车工业协会的统计数据显示，2013年中国新能源汽车生产17533辆，比上年增长39.7%，其中：纯电动汽车14243辆、插电式混合动力车3290辆；中国新能源汽车的销量为17642辆，比上年增长37.9%，其中：纯电动汽车14604辆、插电式混合动力车3038辆。

　　中国汽车工业协会副秘书长叶盛基曾表示：“基于目前市场上新能源汽车的保有量，能在2015年年底之前销售20万辆新能源汽车已是很不错的成绩。”

　　对于接下来新能源汽车的推广效果，受访专家和企业代表都持谨慎观望的态度。

甲先生告诉记者：“直到现在，很多（进入推广城市目录）城市实施新能源汽车补贴的地方细则还没有出来。”而在地方新能源汽车补贴政策“缺位”的情况下，示范推广城市的消费者购买新能源汽车只能享受国家补贴，这样的补贴力度对于消费者来讲吸引力显然不大。

　　真正掣肘我国新能源汽车推广的难点是什么？张志勇认为，新能源汽车价格高并非是令普通消费者望而却步的主要因素，而是消费者对于汽车产品的环保消费理念尚未达到一定高度，以及对新能源汽车产品的安全性、使用的方便性等仍存疑问。

　　甲先生告诉记者，他所在地区示范推广新能源汽车已经有一年多时间，充电桩的安置问题仍然十分突出，尚无适合大范围推广的解决方案。

　　若价格高、使用便利性差是限制新能源汽车推广的客观因素，那以地方车型目录、地方性细则为形式隐含的地方保护主义则或许是限制新能源汽车发展的最突出“人为因素”。张志勇指出，如果每个城市的新能源汽车补贴目录都不一样，对于企业来讲就是灾难。

　　总体来看，张志勇认为，新能源汽车在我国的发展面临两大问题，一是政策的可行性，二是商业模式的创新，若在这两方面的发展无突破，则很难有大的发展。