在城市中，尤其是大城市中，交通拥堵已成为一道“风景线”。为缓解地面交通的压力，各地都在大兴地铁建设，但拥挤的

地铁车厢同样令人不爽。因此，提高地铁的运营效率变得尤为重要。城市交通拥堵是让政府头疼的事，也是百姓出行的最大忧愁。

为此，一些上班族和出门办事赶时间的人，优先选择的交通工具就是不受地面交通拥堵影响的地铁。尽管地铁不会拥堵，但高峰时

段地铁车厢的拥挤程度也同样令人无可奈何，有网友戏言北京地铁车厢里人贴人的窘态：人进去，相片出来；饼干进去，面粉出来

。而缓解地铁车厢拥挤的方法之一就是提高地铁的运力。
 提高地铁运营效率
 
毫无疑问，地铁已成为大城市的交通动脉，但是，地铁建设同时也是一项大工程，城市地铁的建设速度往往跟不上城市交通对客运

量的需求。为了提高地铁的运力，地铁的行驶速度在不断提升，目前最高速度已超过100km/小时；同时，缩短地铁列车之间的发车

间隔也是提高运力的有效办法。如何在高速环境下，确保地铁的运营安全，同时缩短行车间隔，从而提高运营效率，这对地铁车辆

、信号系统、通信系统等都提出了很高的要求。
 
缩短行车间隔首先要保障列车之间的固定发车间隔。行车间隔是为了确保给列车之间留出可能的最长制动距离，这个距离通常为1km

左右。如果确切知道每辆列车所在的位置，以及其在任何时刻的速度，那么，列车之间的发车间隔就可调整为与实际所需的制动距

离相匹配的区间，从而才可能使两辆列车之间的运行距离更短。
 
显而易见，解决问题的难题在于确定每辆列车任意时刻的位置以及速度。这对于传统的信号系统来说不吝是望洋兴叹，勉为其难，

因此，基于通信的列车控制系统解决方案应运而生。其中，西门子Trainguard MT列车自动控制系统就是世界上最早推出的成功运用

于城市轨道交通的信号系统方案。
 
Trainguard MT列车控制系统可以记录每辆列车的位置，并自动调整其与下辆列车的距离。目前地铁列车的发车间隔一般约为3分钟

，这个间隔时间现在最短可缩短到80秒，单条地铁轨道上的列车数量可以翻倍，这意味着地铁运量可提高一倍。据介绍，这一解决

方案同样也适用于对现有地铁进行改造，可避免或延后代价高昂的新地铁线路的建设。据悉，Trainguard MT列车控制系统已在全球

众多主要城市投入运营，包括北京、伊斯坦布尔和伦敦。
 
配备西门子Trainguard MT CBTC系统的第一列全自动化无人驾驶列车在巴黎地铁最古老的线上运行。这条地铁线是巴黎客运量最大

的线路，每日客运量72.5万人次。
 
Trainguard MT列车控制系统
 
从最初的固定闭塞到准移动闭塞，再到现在先进的基于通信的列车控制 (Communications-Based Train Control，CBTC)移动闭塞系

统的应用，信号系统的持续改进是推动列车提速、保障行驶安全的关键技术。
 
西门子Trainguard MT列车控制系统将目光瞄准无线局域网技术，利用铁轨沿线安装的无线接入点实现连接。这些接入点通过光缆彼

此连接，并连接到控制站点。借助这种方式，列车可与控制中心保持联系。接入点间的距离约为250米，这取决于不同的地铁线路。

无线局域网的通信配置可确保乘客的电脑和手机不会对其造成任何干扰。系统可探测到列车的位置，其精度可达到厘米级别。列车

离站后，一旦与后面列车之间达到所要求的间隔距离，下一辆列车就将获准进站。如果前一辆列车刹车，在必要的情况下，下一趟

列车也将自动刹车。
 
Trainguard MT系统主要由列车自动监督系统(ATS) 、计算机联锁系统(IXL)、轨道空闲检测系统（TVD）、列车控制系统（自动防护

ATP及自动驾驶ATO）和双向通信系统（W-LAN）组成。与以往的固定闭塞和准移动闭塞相比，Trainguard MT系统属于移动闭塞控制

系统，通过配备在列车上以及轨道旁的无线设备，实现车、地间不中断的双向通信，控制系统可以根据列车实时的速度和位置，动