美国通用汽车(General Motors，GM)不久前将旗下的电动车款雪佛兰Volt降价5,000美元，加深了市场对未来电动车

(EV)产业发展的疑虑──究竟电动车是一匹汽车厂商仍在“当活马医”的“死马”，还是那些汽车厂商为了未来发展

着想、不得不赔本力推的投资项目？

当然，如果你已经对电动车抱持怀疑态度，应该会很容易认同以下这个说法：降价策略只是又一个苦肉计，希望诱使

消费者对到目前为止不受欢迎的电动车改观。它也暴露了愚蠢而慷慨的政府补贴──为激励消费者需求，每台电动车

可获得7,500美元的联邦免税额，但这显然还不足以推动电动车革命。

无论如何，那些电动车的提倡者已经将降价视为市场自然发展过程的一部分，以为更大量的生产带来更高的效率、也

降低了产品价格。值得一提的是，最近这几个月以来，不只是GM打出大降价策略，有不少车厂纷纷传出电动车与插电

式混合动力车辆降价消息。

降价的车款包括福特的电动车版福克斯Focus (降4,000美元)、日产的电动车Leaf (降价6,400美元)，还有本田的电动

车版飞度Fit (分期月付259美元)；GM先前还提供4,000美元的2013年式Volt车款奖励金，但这个奖励金并未反映在该

款电动车的原始价格。

所以，现在一台电动车到底多少钱？举例来说，降价了6,400美元的日产Leaf在扣掉7,500美元的税金之后，总价为2万

2千美元左右，如此一来它的价格与汽油小车是差不多的。GM的Chevy Volt也差不多，最新的折扣价约为3万5千美元，

扣掉税金7,500美元，总价为27,495美元，再加上一些各州不同的奖励或退税，最低价可以到22,495美元。

然而我们不知道的是，这些降价策略有多少是基于成本逐渐低廉的技术、有多少是来自降低营业成本；还是它们仅是

那些仰赖政府补贴的车商之人为价格操作与策略变动？更具体地说，用那样的价格卖电动车，GM或日产实际上是亏钱

还是仍然有赚？这些我们也都不知道。

对此日产说明，其6,400美元的降价，原因是将Leaf车款的生产由日本移到美国田纳西州Smyrna，除了省去运费成本，

将昂贵的锂离子电池模组生产与电动马达生产移到美国，也节省了不少成本。

而日产在今年稍早宣布的降价策略到目前为止也带来一些显著效果，根据统计，该公司7月份的Leaf销售量为1,864台

，较去年同期成长了371.9%，今年1~7月该车款累积销售量达11,703台，较2012年同期成长230.3%。据了解，日产自3

月份(将Leaf生产移至美国)以来，每月都售出约2,000台Leaf，而1月与2月每月都只售出650台。

最近全美电动车的销售量也有增加的趋势；美国能源部在7月中指出，插电式电动车(PEV)的销售量从2011年的17,000

台，在2012年成长至52,000台，2013年前六个月全美则售出了约4万台PEV，是2012年同期的两倍以上。

此外来自美国电力驱动运输协会(Electric Drive Transportation Association)的统计，全美电动车销售量在2013上

半年达到22,712台，首度超越了混合动力车辆的18,335台。虽然这些数据显示了电动车背后的动力，现实状况是全美

电动车与插电式混合动力车辆的总销售量，还不到整体汽车销售量的1%。

虽然电动车的拥护者认为汽车产业的发展趋势，已经到达了让电动车成为大众市场车辆的临界点，其他对电动车抱持

怀疑态度的人则看到了那仅有1%的美国市场渗透率，认为该市场的发展是让人绝望的缓慢且有严重的缺陷。

在得知GM最新Chevy Volt降价消息时，笔者在一篇报导上读到顾问公司Auto Lectrification CEO、也是参与Volt车款

设计的系统架构师Jon Bereisa表示：“人们忘了这是一种全新的技术，当然价格是会逐渐下降…就像你的智能手机，

价格也只会降、不会更贵。”

问题是，能让电动车基本功能区块(例如电池)成本下降的技术演进曲线，看起来比任何一智能手机零组件都来得陡峭

。而电动车也不像智能手机，有众多中国无晶圆厂芯片业者、中国厂商、甚至是庞大的中国市场能催生出50美元的低