关于自动驾驶汽车的进展方面，在刚刚过去的2012年里屡有重大新闻爆出。这种汽车已经在美国3个州获准上路。谷歌称，随便一天，他们都有十来辆自动驾驶汽车行驶在路上。去年8月份，这些汽车突破了30万小时的累积行驶时间。夏天，在西班牙，沃尔沃公司仅靠一名司机和一名警方护卫，就带领一支三车编队在沙漠公路上行驶了200千米。凯迪拉克的最新型汽车能够自行泊车。人们也许会觉得，自动驾驶汽车已是大势所趋。但是，媒体上的反对意见却比这些汽车走得更远。

造出原型车与推向市场之间，还是隔着很大距离的。而对于任何内置一台内燃机的事物而言，这个距离尤其遥远。针对汽车的法律林林总总，特别是谁有资格驾驶汽车。而解决所有的法律问题可能会轻易地消耗掉好几年时间。比如说，当一辆自动驾驶汽车发生轻微事故，谁应该为造成的损失负责？计算机应该选择撞向一只动物还是冲下公路吗？车辆管理部门该如何给机器人做视力检查？

当技术上的限制被一一突破之后，这些法律问题成了自动驾驶汽车面临的最大挑战。对谷歌而言很不幸的是，这将交由律师和立法者来解决，而不是工程师。

应该起诉谁？

布莱恩特·沃克·史密斯（Bryant Walker Smith）在斯坦福大学法学院讲授有关自动驾驶汽车的课程。在2012年夏天的一次讨论课上，他发起了这样一个思维实验：时间是2020年，一些公司为其高端车型配备了“高级驾驶员辅助系统”，这一系统已经卖出了超过10万套。用户手册要求驾驶员必须时刻保持警觉，但是一天晚上，一名驾驶员——不妨叫他“保罗”——行驶在一座雾气笼罩的桥梁上时睡着了。汽车试图通过警报和震动唤醒他，但是他睡觉很沉，于是汽车开启了危险警示灯并且停到了路边。另一名驾驶员朱莉在那里与他追尾。他受了伤，怒气冲冲地想要提起诉讼。朱莉也一样。

事情本身就够棘手的，然而史密斯又开始追加复杂度：另外一种型号的自动汽车会开下桥头再靠边停车。如果保罗升级了他的软件，驾驶系统就会绷紧安全带应对撞车，减轻他受到的伤害，但保罗没有为软件升级。公司也可以自动推送软件更新，但是管理人员没有选择那样做。现在，史密斯向上课人员发问，谁会被起诉？或者简单点，谁不会被起诉？

这才是自动驾驶汽车相关法律问题之所在。法律并不是仅仅规定谁能上路那么简单，而是一整套条例和法令，决定了你遭遇具体情境时会发生什么。对于自动驾驶系统来说，这些规则中大部分尚待写就，而且处理这些条款需要极大的慎重。如果相关法律对自动驾驶系统过于严厉，使得保罗和朱莉对自动驾驶技术开发商发起联合诉讼，公司就有可能彻底放弃这一领域。而如果自动驾驶系统做的任何事情法律都要追究车主的责任，消费者可能会不敢去购买。我们需要两个极端之间找到一个平衡点，但是它只能经由很多次庭审得来，并经得起无数民事诉讼的考验。

经济上的风险是巨大的。根据美国保险研究委员会（ Insurance Research Council）的统计，与汽车有关的索赔要为每辆车付出大约215美元，介于身体伤害和财产损失索赔之间。如果说有2.5亿辆车在路上行驶，那么一年便有540亿美元相关的赔偿金。哪怕这些法律诉讼中只有一小部分把矛头对准了技术开发商，这一行业也会很快无钱可赚。

佛罗里达、内华达和加利福尼亚都已经通过了允许自动驾驶汽车上路的法律，这很大程度上要归功于谷歌的游说努力。然而按照史密斯教授的说法，这些法案仅仅涉及到了皮毛。“这些法案并没有解决人类驾驶员的责任问题……也没有真正规定这些车辆的性能标准。”如果你只想在公路上测试一批原型车，这倒也没问题，然而改变民众的驾驶方式则需要达成更多的妥协。这可能意味着项目前景大幅缩水，或者使谷歌汽车未来数年间继续困于原型车的尴尬境地。不管怎样，前方的路还很长。

▲ 自动驾驶汽车“SARTRE计划”，采用了车队的模式，由一辆卡车领路，最多有5辆汽车在卡车的控制下跟在后面，汽车的行驶间距可以缩短至几米，极大地削弱了空气阻力。如果这项技术得到应用，SARTRE 将提高燃料利用率达20%，并使道路能够容纳3倍于现有数目的车辆。

好消息是，谷歌在这一问题上并不孤单。在欧洲，这种技术的一个简化版本已在经历着同样的成长之痛，奋力解决着从原型到产品之间的法律难题。这是一个由里卡多英国公司（Ricardo UK）、沃尔沃、欧盟以及数个小型研究团队共同参与的项目，名叫“SARTRE计划”。SARTRE并不是把控制权完全交给计算机，而是采用了车队的模式，也就是一辆卡车领路，最多有5辆汽车在卡车的控制下跟在后面。因为全都遵照同样的指令，汽车的行驶间距可以缩短至几米，极大地削弱了空气阻力（或者赛车迷们所说的“尾流”）。如果这项技术得到应用，SARTRE将提高燃料利用率达20%，并使道路能够容纳3倍于现有数目的车辆。