克服技术上的挑战容易得多。所有的车辆都是由引路卡车的驾驶员控制的，所以SARTRE不必像谷歌那样操心传感器或者决策程序。大部分需要的硬件都已经存在了。每一辆汽车都装备一个小型装置（实质上就是一台WiFi路由器）并由它传送指令。指令经由汽车的CPU处理，抵达油门、刹车和导向系统。在如今的汽车都装备了计算机的情况下，这是个容易完成的任务。必要的摄像机和近距离传感器也成了高端车的标准。剩下的只有测试并敲定软件协议。去年夏天，SARTRE在西班牙的公路上进行了概念验证运行。9月份，研究资金终结，项目方开始寻找能够将其推向市场的公司。寻找至今未果。
漫长的律法修订工作
任何进入该车队业务的人都要面临一大堆法律工作。目前，由于行车间距比较小，该技术在全世界都还未取得合法地位。对于由遥控车辆组成的车队来说，这样的距离是安全的，但针对人类指定的法律还是认为这个距离近得出了格。在欧洲修改法律将再现《维也纳道路交通公约》（1968年通过）在各国获得批准的过程，同时还要通过一大堆国内和区域性法律。谷歌已经证明这并非不可能，但SARTRE还是要面对复杂得异乎寻常的接纳问题。只有在认为消费者确实想要该技术时，立法者才会在意项目，但是让消费者对尚不存在的产品感兴趣又非常困难。这样的项目通常需要一些核心的早期采纳者来展示其有用——大部分创业者会告诉你这是个相当困难的任务——但是SARTRE却必须把汽车监管者拉进来同行止共进退。沃尔沃乐观地期望这项技术会在2020年之前成熟，但这也许完全依赖于法律的发展有多快。
一个不甚乐观的预测是，那一天永远不会到来。斯蒂夫·施拉多弗（Steve Shladover）是加利福尼亚PATH计划机动性项目经理。该计划的发起者们希望在25年内实现车队技术，在高速公路上多塞进两倍的汽车。早在1997年他们就展示了一个可运行版本（靠单枚奔腾处理器运行），随后便跌入了原型与最终产品之间巨大的鸿沟里。“如果人们能够看到好处，这个问题就能够解决。”他说，“但是我认为当下很多行动都过于乐观了。”
到底什么时候能看到一辆自动驾驶汽车·施拉多弗对记者说：“我并不期望这间屋子里的任何人能在有生之年看到路上跑着完全自主驾驶的汽车。”
文字游戏
谷歌计划中的很多产品特性可能永远不会合法。其中之一就是“过来接我”功能（"come pick me up" button），拉里·佩奇（Larry Page）希望用它来解决停车位紧张的问题：与其在城区停车场上浪费能量和空间，何不让汽车在放下我们之后自动行驶到某个较远的地方停车呢，比如一座自动化泊车点。
这个想法确实很棒，而且谷歌似乎对它充满了激情，然而它却极难与大多数车辆相关的法规相适应。1949年版的《日内瓦道路交通公约》要求驾驶员“应当时刻能够控制其车辆”，而针对鲁莽驾驶的规定则通常要求“有意识地、有目的地操纵车辆”。发生事故之后，驾驶员有停车并帮助伤者的法律义务——如果车内无人，这个义务就难以履行了。所以，大部分专家预言法律会要求驾驶员时刻保证车内有人，准备在自动系统失效时接管。如果他们预言成真，自动泊车功能将永远不会合法。
这些还不是全部问题。布莱恩特·沃克·史密斯撰写了一份100页的文档，详细列举了自动驾驶汽车将要面对的所有刑事挑战。这份文档被巧妙地命名为《自动驾驶汽车在美国可能会合法》。史密斯的很多建议都是对法律的微调，比如把“驾驶员”这一术语改为包括不具备常规意义上的眼睛或者耳朵的计算机。然而一旦“驾驶员”可以是计算机，史密斯又为怎样修改“驾驶员应当具备应有的责任心”这样的短语苦苦思索起来。法律中充满了“谨慎”和“合理”这样的词语。这些词语对人类来说有意义，但在你试图将它们转变为代码时，又含糊不清得令人沮丧。哪怕是速度限制这样简单的概念也会根据路况和人类对风险的评估上下浮动。“65英里/小时”通常意味着70，而到了下大雨的时候又变成了50。只要握着方向盘的是人类，我们就可以要求他了解法律并合理判断——但是很难讲这些要求对自动系统来说有何意义。
人类才是更差的驾驶员
不管自动驾驶汽车有多么危险，人类驾驶员几乎肯定更不堪。2011年，美国有32 367人死于汽车相撞，平均每天88人。谷歌承诺把这个数字降到0。这是个雄心勃勃的重要目标，有可能成为40年来车辆安全方面的最大进步。也因此很容易体会到，当看到相关技术受制于有50年历史的法律和各国车辆管理部门时，谷歌感受到的那种挫败感。
与此同时，他们陷入了与SARTRE一样的困境，试图在不违背任何法律的前提下展示一种开发中的产品。考虑到这项技术有多么年轻，就连其安全性声明最近也遭受了严厉的批评。正如施拉多弗所指出，人类驾驶员平均每驾驶300万小时遭遇一次致命撞车，这个数字也许不像我们想象得那么糟糕。制造一台运行300万小时不出故障的计算机却是一项艰难的任务。谷歌驾驶机器人的行驶时间仅仅是一个零头，所以现在就吹嘘他们的安全记录也许为时过早。