2009年底，商务部等六部委联合出台中国汽车出口战略，提出建立汽车出口基地，鼓励车企海外投资设厂等新措施，以应对金融危机背景下的出口严峻形势。

按照规划，汽车及零部件出口从2009年到2011年力争实现年均增长10%；到2015年，汽车和零部件出口达到850亿美元，年均增长约20%；到2020年实现我国汽车及零部件出口额占世界汽车产品贸易总额10%的战略目标。

这一战略目标，在短期增速上已经实现，成为当期自主品牌发展的正能量之一，但长期目标的实现目前看起来则还困难重重。

中国虽贵为全球第一大汽车市场，但汽车出口率在全球国家中却属于垫底一类，和汽车大国的地位很不相配。

日前发布的中国汽车出口蓝皮书报告预测，2012年中国汽车出口总量将突破100万辆达到108万辆左右，同比增长27.84%。不过，相比发达国家50%的出口占比，中国汽车出口仅占中国汽车整车产销量的不到5个百分点。

更重要的是，中国汽车出口目前仍未攻破欧美发展国家市场，显示出口产品档次仍然较低。

去年秋天，言论一向出位的菲亚特-克莱斯勒CEO马尔乔内曾抛出“中国汽车威胁论”。马尔乔内表示，“中国已经是世界上最大的汽车市场；中国境内车企生产的汽车目前几乎都在中国这一巨大市场销售，但是众多车企未来出口海外市场的计划将是影响深远的。假设中国仅有10%的汽车出口，那对我们国内及出口市场带来的危险将是巨大的。”

马尔乔内因此预言，西方车企如若没有准备好应对中国市场的崛起，将很难承受因此而造成的后果，他们“必须继续努力以确保自身的产业保持竞争优势，不可避免，双方对决的那一天终会到来”。

老马的这番言论，在国内引发了“敬意or敌意”的热议。从长远来看，中国汽车品牌可望真正崛起，在国际市场与跨国车企一较高低，但从目前来看，实现这样的目标还为时尚远。

从日本和韩国的经验来看，中国汽车要在全球范围内崛起，首先就必须在国内市场占据大部分市场份额，而不是目前这种需要以出口量来支撑国内销量下滑的局面；再者，中国汽车未来需要美国、欧洲、日本等发展国家立足，才能对跨国汽车巨头有所威胁。