站在2020年肩头，一个全新十五年长远规划的开局之年即将开启。
　　2019年12月3日，工信部发布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)。虽然未成定文，但可以预见的是，接下来的15年，中国乃至全球汽车产业，无论在产品形态、交通出行模式、能源消费结构和社会运行方式方面，都将面临着一次前所未有的机遇与变革。
　　而驱使车轮向前移动的，除了最后集成统一的整车厂之外，还需要这条产业链上所有其他企业的共同努力。
　　9月16日，由南京市人民政府、中国电动汽车百人会共同主办的“2020全球新能源汽车供应链创新大会”，便给了包括国内外整车厂、零部件企业和跨国公司在内的企业一次机会，让他们与政府有关部门代表齐聚一堂，分别站在政策和市场的角度，对新能源汽车产业下一个15年的发展，发表自己了的看法。

　　而从近十位代表在开幕日当天高层论坛的发言中，我们也大致总结出了新能源汽车产业在下一个15年发展的关键词。

　　1、全面电驱动，而非“禁燃”
　　几年前，当一份欧洲各国“禁油”时间表流传开来时，很多有关“中国何时禁售燃油车”的疑问便也随之而来。尤其当海南省宣布2030年全岛禁行禁售燃油汽车的消息一出，中国是否将全面“禁油”更加成为了世界的焦点。
　　而在本届大会上，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚，首次明确表示，不主张在中国提出禁燃的口号。
　　“中国新能源汽车与节能汽车应该并举发展，这是一个前提，无论是发展规划也好、路线图的预测也好，到2035年节能汽车与新能源汽车的比例大概各占一半。专家组不建议把传统汽车撇掉，就是说我们不建议制定禁燃的时间表，就是不主张在中国提出禁燃的口号。”
　　王秉刚解释，这主要有三个原因：其一，中国地域广阔，环境复杂，多元化的汽车技术和多元化的能源结构可能对中国更加适合;其二，多元化更加安全，仅仅靠电或石油都是不安全的;其三，则是中国电力还是以煤炭为主，而煤炭本身也是珍贵的材料资源。
　　而对于传统汽车而言，降低能耗最重要、最有效的手段是混合动力。“今后15年中国的传统汽车要全面的向混合动力去转变。所以我们提出来，今后中国所有的车，包括新能源汽车和传统汽车，都有电机、都有电驱动，而不是单纯的禁燃，可能更加符合国情。”

　　2、产业链发展必须要基于市场化的角度
　　国家信息中心副主任、高级经济师徐长明认为，“在传统车技术非常成熟的情况下，新能源汽车的渗透率要想大幅度提高，从现在的4%提高到2025年的20—25%，我觉得必须是新能源汽车产品给消费者带来比油车更大的价值，或者是不一样的价值，这样才行。”
　　而他认为，特斯拉的出现就正好给中国汽车企业上了一课。无论是限购城市还是非限购城市，特斯拉卖的都很好。甚至在很多城市中，它的销量比第二名到第五名加在一起还要多。
　　根据真实的市场数据，今年1—7月份，在非限购城市卖的销量里面，一大部分是B级车，特斯拉MODEL3这个级别的，占40%，还有40%是A00的，中间的是很少的。以A00乘用车为100%，新能源汽车占比在里面占到差不多98%，但是在B级车以上中，新能源占比就很低了，100辆乘用车中，只占到2.8辆。
　　因此，徐长明认为，下一步新能源汽车销量再往上发展，必须靠市场驱动。“比如说磷酸铁锂电池在没有补贴之后，仍然可能有需求。也不要只追求能量密度，而是应该更多考虑百公里电耗怎么降下去。”

　　3、智能化价值的贡献度越来越高
　　中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为，传统供应链增长已经处在相对发力的态势下，不管是整车厂还是传统的零部件企业，盈利能力在持续下滑。而与此同时，电动化、智能化和网联化的供应链正逐渐成为汽车供应链的主流，也是价值创造主要的环节。
　　“在目前的3—5年之内，电动化价值链对整车贡献的价值已经超过了50%。目前一辆车电力电气的价值大概在3000美元左右，随着智能化等级的提升，到L3阶段，就是未来4—5年之内，新增的电力电气的价值单车超过3800美金，单车不含“三电”之外的电力电子价值将达到7000美金。”
　　新的供应链在重塑，供应链里面创造价值的环节也在改变，智能化价值的贡献度越来越高。

　　4、整车厂或许不再占据价值链主导地位
　　张永伟认为，随着新格局的建立，过去“以价格、以规模来降低成本，以成本来占领优势”的思路将被改变。
　　“研究过程当中，我们发现能够迅速在新的供应链和价值连当中建立竞争优势的，是那些有强烈合作意愿和善于合作的这些大型企业。所以会不会联合，能不能迅速的联合，可能是在新的价值链当中建立优势的一个最快捷、也是最成熟的一个战略。”
　　因此王秉刚也建议，新进入的成员，不要只把目光放到整车厂上，而是要将投资眼光放到全产业链上。