5、动力电池不能只以能量密度为主线
　　“讨论电池技术的时候，过去我们编路线都是能量密度为主线考虑，但是经过专家组反复讨论，认为这个思路还是要调整、要改变。”王秉刚认为，动力电池技术要有多样性，包括能量型、能量功率型、能量功率兼顾型。
　　同时要根据市场需求，“普及型、商用型、高端型”三类电池共同发展，根据车辆发展的需求来确定什么样的电池。

　　6、供应链问题已经到了非解决不可的地步
　　目前，中国汽车产业的供应链面临短期内无法解决的三大挑战。
　　其一，电子电气架构与软件算法，中央计算芯片，功率半导体等核心技术，80%-90%依赖进口;其二，二三线供应链企业生存竞争压力巨大;其三，随着产业链格局的逐渐确定，机会窗口稍纵即逝。
　　因此，在事关汽车强国战略的背景下，薄弱的供应链问题亟需解决。

　　7、整车厂是供应链变革的绝对主导者
　　“大家都认识到需要联合、需要合作、需要跨界，但是总感觉在中国联合的少、单打独斗的多，自己从小做大的梦想、追求者多，并购重组成功的案例少，也许是这个产业长期以来得不到快速成长的一个重要原因。我们缺乏联合作战、重组协同的经验、环境，但是如果不走联合，如果不走合作、不走重组，我们能不能在这次链条当中实现强国战略，这点我想几乎是不可能的。”
　　张永伟语重心长的一段话，也直接点出了接下来汽车产业发展的基调。想要追上脚步，“合作”是必须的手段。
　　“比如能不能共同建设一些共用的平台，整车厂能不能去寻找一些新的定位，帮助一些有巨大潜力的核心零部件企业在中国成长起来，能不能把一些核心的零部件在整车的定义当中作为一个通用化的定义，整车厂不再追求那些通用零部件的差异，大家用的东西在这个底层是不是可以是共享的，整车的差异可能更多的来自于智能、来自于品牌、来自于客户的体验，让那些通用的部件能够得到多数整车厂的共享，这样可能是我们供应链或者零部件企业能够快速成长的一个最好的发展环境。”
　　虽然目前还未确定出一套详细完整的方案，但整车厂无疑是这场变革中的绝对主导者。

　　8、合作
　　在上述观点中我们也能够得知，合作毫无疑问是接下来汽车产业发展的主旋律。而对于如何合作，车企也给出了具体的看法。
　　长安汽车产品CEO 任勇表示，首先需要政企联手才能完成创新体系的建成。
　　“如果一个企业单打独斗，我认为这个进展很慢，所以一定要政企携手，搭建产学研创新平台，突破产业基础性前瞻性以及共性技术，支撑整车企业的培育产业链能力，培育国内创新成果，使其加速产业化，并尽快转化为能够支撑产业发展的核心能力。”
　　其次，要继续打开国门，充分发挥集群效应，凸显劳动力成本、供应链成本、营商环境等优势，一方面已经入驻国内的国际优秀零部件供应商长期稳定的供应;另一方面吸引更多优秀外资企业在华投资建厂，尤其是关键零部件、核心零部件企业，以此提高中国汽车产业抵抗风险的能力。
　　除此之外，理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠还认为，“跨界”也将是变革高速发展的一个机遇。
　　“今天我们身处这个行业，我们发现有很多的零部件需要创新，但在汽车行业是找不到的，我们需要跨界去找。同时，跨界而来的企业还有一个好处，我也希望在业界大家能够重视这个问题，就是从消费电子和通讯设备而来的这些供应商，他们除了带来新的技术之外，还带来了新的合作模式，他们的反应会更快，支撑快速的创新会相对更快。”
　　而他认为，在不断的融合与发展之中，未来合作的形式或许也将发生变化。
　　例如，车企与车企之间会萌生各种新的合作方式，有些车企可能会专注于硬件生产，有些则可能会更关注与智能和品牌的营销;同时，车企和供应商之间的合作会有新的变化，例如近些年，有很多整车企业就在核心零部件上与零部件企业展开的合资合作，特别是跟智能车、电动车相关的核心零部件。
　　汽车产业正在经历“百年未遇之大变革”，在各个环节都面临着重组与未知的情况下，中国企业唯有携手前行，才能实现“汽车强国”的战略目标。

（敬请关注微信订阅号：dzbyqzx）