盈利尚早
　　与充电模式一样，换电站同样面临盈利难题。
　　换电站属于重资产模式，这种重资产不仅仅体现在它是固定资产，需要建站，还体现在换电运营商要负责采购电池、保管电池、处理“退役”电池等方面。为做好电池的安全保障工作，北汽新能源内部人士说，电池进仓充电前，会由机器人进行检测，若电池有问题，就会触发报警被运去维修，若没问题，则进入恒温恒湿恒压的充电仓内慢充。
　　目前，北汽新能源与奥动新能源的合作模式是，在北京，奥动新能源和北汽新能源拥有合资公司北京奥动投资公司，根据2019年12月的投资公告，北汽新能源参股北京奥动投资公司的同时也派出团队参与运营管理换电业务；在全国其他城市，奥动新能源承担运营工作，而关于建站工作则均由奥动新能源负责。
　　“商业模式上，我们提供车，我们负责销售支持换电的车，他们负责运营，挣运营的钱。”据北汽新能源内部人士介绍，目前建设一个换电站的成本约为260万元左右，28块电池的成本是240万元，再加上每年人力、维修保养等约15万元的成本和每年固定资产的折旧，投资回报期是31个月，且这31个月是建立在每天每个站换电70次以上的基础上。
　　不过，北汽新能源也在筹划建站事宜，据北汽新能源相关负责人前不久介绍，北汽新能源在海南的新一代换电站将陆续建成启用，由蓝谷智慧能源提供换电站解决方案，交付给法电长丰（三亚）能源有限公司运营，计划到2020年年底建成8-10个站。由蓝谷智慧能源（即蓝谷智慧（北京）能源科技有限公司）去做。”北汽新能源内部人士告诉记者。
　　首都经贸大学工商管理学院讲师肖旭认为，随着新基建的发展，企业对产业上下游活动的介入也会逐步增多。企业选择建设专门的换电站，有利于保障服务质量，进一步提高服务的针对性。在缺少提供综合性服务的换电站的情况下，自建换电站显然是车企抢占市场、推广产品的短期策略，但车企优势主要在于产品生产与设计，过多涉及服务供给会不利于聚焦既有的竞争优势，通过合作将售后服务外包给专业的运营商显然是更为合理的举措。
　　通过对行业的观察，石金漫觉得，换电业务有两种盈利可能：“一是围绕换电业务本身的盈利模式，即在波谷充电，在波峰去卖电，利用波峰波谷的电价差去盈利；二是对废旧电池进行循环再利用，将其作为可充电的储能装置去盈利。”（文｜牛小欧 赵建琳 朱耘）

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