抱团取暖
　　新能源汽车保有量不断增加，充电桩作为基础设施，看起来很美，实际情况并非如此。
　　根据相关数据统计，2017年国内充电桩生产商和运营商共有300多家，2018年开始，充电桩行业进入了洗牌期，充电桩企业接连倒闭的消息屡见不鲜，容一电动解散、深圳充电网科技有限公司因资金链断裂停止运营、新三板的富电绿终止挂牌、普天新能源55%的股权挂牌出售……到2019年底，全国现存的充电桩企业仅剩下100多家，淘汰率高达90%。
　　商业模式没走通也使得大部分充电桩公司尚未盈利便惨遭淘汰，这也是充电桩行业目前的困境。在新基建风口下，充电桩行业应当借用互联网思维从孤立走向互联互通。7月4日，特来电发布消息称，将全面接入星星充电、国家电网、南方电网充电桩信息，实现从场站查询、导航、充电到支付环节的全面互联互通。四大平台互联互通后，将覆盖全国70%以上的充电桩市场，现已与星星充电在北京、青岛、常州三大城市实现互联互通，其他城市将陆续上线。
　　充电桩领域的“互联互通”已不是个新鲜名词，多年前就已被提出，可受限于各平台之间的竞争关系各自有所保留，一直未能实现真正的互联互通。而此次四大平台的打通，意味着充电桩互联互通又进一步，新能源车主的用车体验也将得到显著提升。特来电的规划不是一个简单的充电桩，而是一张巨大的安全、智能、互联的充电网。未来，特来电计划把新能源汽车和新能源链接起来，把汽车、用户连接起来。对上链接起电网和新能源，对下链接千万级汽车、千万级用户。
　　于德翔曾公开表示，充电网实际上是一个生态网络。就如同一棵树，它核心的问题是树根，树根对充电网而言就是技术和产品，树干是充电的运营，树叶和树果是未来数据的增值服务，这就是一个闭环的生态。现在对所有充电设施面临的巨大挑战是树根不健壮，技术路线是错的。于德翔进一步指出：“中国大量建充电桩是灾难性的事情，早晚会全部拆掉必须要建立充电网。不做充电网只做充电桩，可以说谁做谁倒霉。”而此次四大平台互联互通将有望进一步推动平台整合作用，促进不同运营商充电桩之间的深度互联互通，从而打造“全国充电一张网”的新格局。
　　国网电动汽车服务有限公司党委书记、董事长全生明也坦言：根据目前行业整体发展情况及技术变革趋势判断，未来充换电行业将向规模化、智能化、互动化、网联化、共享化方向发展。

　　从B端切入
　　新能源汽车推广之初，全部是“充电”模式，2020年，“换电”模式得到了官方“盖章”助推。2020年4月23日，财政部等四部委发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，宣布新能源汽车补贴实施将延长至2022年底，新能源乘用车补贴前售价须在30万元及以下，换电模式不受此规定。
　　尽管今年才得到了来自官方的推广，但部分车企已早早看到了换电模式的市场需求和商机，甚至早在几年前就开始布局。作为“换电”模式的主推企业之一，北汽新能源内部人士告诉《商学院》记者：“北汽新能源希望通过换电模式给汽车销售带来新的增长点。”尤其因疫情导致上半年B端销量“断崖”式下滑的现状，更促使北汽新能源加快寻找新机遇。
　　2019年12月，北汽新能源向北京奥动新能源投资有限公司（以下简称“北京奥动投资公司”）增资2.57亿元，增资后，北京奥动投资公司的股权关系从原来由奥动新能源100%持股变为奥动新能源持股70%，北汽新能源持股30%。
　　这次增资既是北汽新能源为实现纯电动出租车推广目标而采取的动作，也是基于出租车网约车对运营时间长、行驶里程长、寿命要求长的需求。对于运营车辆来说，慢充时间过长效率过低；快充又因技术瓶颈尚未突破，次数过多会导致电池寿命迅速衰减甚至引发安全事故，相形之下，换电在B端的优势就显而易见了。
　　除去政策倾斜，国海证券汽车行业首席分析师石金漫认为是在于B端网约车、出租车可实现集中、方便的管理，同时还能根据车的保有量、运营公里数等可量化的数据来实现换电效率的最大化。具体而言，“因为B端里都是采购量大的大客户，便于电池流通。”北汽新能源内部人士说。
　　易观汽车出行领域高级分析师宋谨也持相似观点，他认为B端推广的便利性在于电池可标准化，“出租车的型号相对单一，可实现单个型号的规模化，使换电站能适配相对大规模的车辆，投入产出比更经济。如果先在C端布局，尽管能让用户有更好的体验，但如果车辆市场保有量和换电频率上不去，边际成本就很难降下来，更核心的是，车型不同，电池标准就不同，兼容性也是难题，最终很难形成一个可持续的商业模式。”
　　《商学院》记者看到，如今奥动换电APP上，支持换电的北汽新能源车型仅有EU220、EU260和EU300，且三款车同属一种车型，只是电池续航里程不同。在北京市奥动电吧换电站，车辆开进来后会先计费，随后进入换电区域，这是一个开阔平台，车辆停在换电口处被缓缓抬升，完成电池的自动更换。整个过程仅需两三分钟，而换电站也仅需两个人值守。
　　北汽新能源内部人士向记者解释了其中难点：“现在我们用的是底盘换电技术，不同车型换电，需要对车辆底盘进行单独开发，比如A00级车就无法支持换电，因为底盘尺寸小，达不到换电标准，此外还要开发适合换电的电池，即电池的电芯可以不同，续航里程可以不一样，但电池的形状、体积得一样大，底盘处换电的空间得一样大。”
　　同理，正因为各车企所使用的电池不尽相同，导致目前尚无法实现不同车企、不同品牌在电池上的兼容性，直接加大换电站向不同车企、品牌提供标准化服务的难度，成为换电模式向C端普及推广的掣肘之一。
　　在北汽新能源内部人士看来，要实现从B端向C端普及的“质变”，需要从国家层面推动换电电池的标准化及充电信号、充电接口的标准化；二是制定换电电池的报废标准；三是车电分离模式的落地。“由于相关政策尚未出台，车企还无法实施只售车不售电池、电池以租赁形式使用的车电分离模式，毕竟这种模式下的验车、开具***、上保险、缴税等问题都与过往不同。”