独特的盲点显示功能（LaneWatch）已经成为25,000美元普通版雅阁或售价更高版本的标准配置。凯迪拉克（Cadillac）的CUE信息和娱

乐系统率先引入了类似于平板电脑的手势控制功能。英菲尼迪（Infiniti）的跨界车型JX能够在车后传感器检测到障碍物后进行自动刹

车。

下一个阶段，即目前正在研究当中的，涉及到传感器的融合，届时工程师能够通过混合多种信号，并从云端添加其他信息，获得对环境

的更多了解。福特甚至在研究生物传感器，它有可能被嵌入汽车座椅当中，以测量应力水平，从而让辅助驾驶系统提供更加个性化的响

应，因为技能水平——以及由此产生的应力——可能在特定情况下发生改变。

“到目前为止，我们才刚刚触及皮毛。”福特的首席技术官保罗·马斯卡奈斯（Paul Mascarenas）说道。

对于这一切，消费者的反应在很大程度上是这样的，即盲目地支付账单，就像智能手机革命以来他们每月多付出的数百美元电话费用。

不过，消费者可能正在到达极限。市场资讯公司J.D. Power &Associates对将近17,000名车主进行了调查，询问他们真正想从汽车技术

中得到什么。车主们的心愿绝大多数非常务实，排在榜单首位的是：他们希望自己的智能手机能够无缝、安全并经济实惠地在车内工作

，就像在其他地方一样。

自2009年以来，谷歌的无人驾驶汽车已经出色地行驶了50多万英里。

然而，诸如本田汽车（Honda Motor）一类的公司似乎选择忽视上述状况，并坚信他们有其他方法带来更好的驾驶体验。该公司正在开发

一套增强现实系统，以此突显兴趣点（POI）。通过在汽车挡风玻璃的驾驶员视界区域循环展示限速标志，或者是显示街道地址和企业名

称之类的文本信息，这套增强显示系统旨在帮助驾驶员专注于重要的信息。此外，这套系统还能检测驶近车辆的速度，以此引导老年人

或缺乏经验的驾驶员在迎面而来的车辆前选择安全的左转时机。

当J.D.Power向车主解释下一代抬头显示器——比如本田公司的系统——将发挥什么样的作用时，74%的人表示那将是值得拥有的出色功

能。然而，等到J.D. Power亮出1,300美元的价码，感兴趣车主的比例下降到了32%，“很多消费者把它看做一组冗余信息。”麦克·范

纽盖克（Mike VanNieuwkuyk）说道，他是J.D. Power公司全球汽车业务部门的执行董事。

这就是为什么未来汽车最具革命性的地方可能在于找到一种销售它们的方法。到目前为止，大多数汽车制造商是将车载信息娱乐系统—

—比如福特跟微软合作开发的SYNC系统——的成本捆绑到汽车的售价当中，或者对通用汽车公司的OnStar系统来说，其方式是在用户免

费试用后收取订阅费。

但如今的消费者还不愿意向自己智能手机已经具备的服务支付额外的费用（需求不足正是短期内不会出现超过一家有限汽车应用商店的

原因）。安永会计师事务所的首席汽车行业分析师阿尼尔·瓦尔森（Anil Valsan）表示，让汽车智能化的成本可能需要进行更广泛地分

摊——不仅是消费者，同样还包括汽车制造商、移动运营商以及其他能够从互联汽车所产生数据中获益的厂商（比如保险公司或能源公

司），但具体怎么做仍然是一个悬而未决的问题。

解决思路包括：将有关车辆运动模式的数据销售给提供交通或天气监测服务的公司，或是想要以更低费率换取更优质数据的保险公司。

在日本，只要消费者承诺在本田经销商那里进行车辆定期保养，该公司就会免费提供互联服务。而通用汽车公司则向OnStar系统消费者

提供一项潜在的保险折扣，前提是后者分享他们汽车的数据。

对车主来说，广告可能是另一种对互联服务提供补贴的手段。已经有大量手机用户允许移动服务提供商通过他们的手机提供基于地理位

置的服务。不过，这其中既有惯常的隐私担忧，同时也可能造成驾驶员注意力不集中。

也许消费者会基于使用情况或对他们觉得有价值的个别应用进行付费。在另一种场景下，消费者可以将汽车作为一台“设备”添加到他

们已有的移动服务套餐当中，不过那样的话，其每月数据流量很可能立刻就会耗光。