话又说回来，运营这个行业的“汽车人士”并不是比尔·盖茨（Bill Gates）。而且，尽管底特律已经成功跟包括微软（Microsoft）在

内的多家科技公司达成合作，共同开发新的产品，但“我认为汽车制造商对于自己无法在这方面做财务上的充分准备感到非常紧张。”

让-弗朗索瓦·特伦布莱（Jean-Francois Tremblay）说，他是安永会计师事务所（Ernst &Young）汽车业务部门的高级经理，“他们害

怕自己可能会输掉竞争。”

底特律已经看到自己赖以为生的业务，即新车销售，受到城市交通拥堵以及诸如Zipcar这类汽车租赁系统的威胁，后者向消费者提供了

购车以外的新选择。调查显示，青少年已经不再把汽车跟自由画等号了。这些车载智能通讯设备提供了一种诱人的可能性，即让车主再

次跟汽车连接在一起，并且是以一种为汽车制造商带来持续新收入流的方式。

在密歇根州安阿伯市一座建于上世纪60年代的米色办公楼里，密歇根大学交通科学研究院（University of Michigan’s

Transportation Research Institute）的主任彼得·斯威特曼（Peter Sweatman）会定期跟决意重塑汽车行业的技术专家举行会面。去

年，斯威特曼所属的学院开始进行互联汽车的首次真车测试，这项研究的部分经费由美国交通运输部（U.S. Department of

Transportation）提供。3,000辆左右“会说话的”汽车、卡车和公交车在当地道路上巡航，以确认这项技术是否已经做好正式投入使用

的准备。研究人员希望，它能够防止全球范围内每年发生的120万起交通死亡事故。

“它是为了安全的目的，即如何避免大多数的碰撞事故。”斯威特曼在谈起车载通讯系统时说道，“但显然，它还有更加广泛的影响。

”诸如威瑞森（Verizon）、美国电话电报公司（AT&T）、英特尔（Intel）、思科系统（Cisco System）、高通（Qualcomm）以及IBM这

样的公司，纷纷踏破门槛前往安阿伯市进行考察，规模较小的公司同样也在周围嗅察机会。“他们知道，我们有源源不断的数据流，”

斯威特曼说，“他们想搞清楚，自己如何能够利用它来盈利。我很清楚，他们寻找的是这对于他们公司的价值定位。”

这是一个非常好的问题，汽车已经装载了技术，但利润尚未随之而来。举例来说，全新设计的福特Fusion拥有超过145个制动器、4,716

个信号接收点以及74个传感器——包括雷达、声纳、摄像头、加速度计、温度计乃至雨水感应器——这些设备能够监控车身四周，并“

看到”汽车驾驶员无法看到的地方。

根据汽车资讯网站Edmunds.com提供的数据，所有这些高级功能和强制安全系统已经让美国市场的汽车平均价格比2008年时上涨了10%，

达到30,800美元。然而，由于物价、产品开发费用以及营销成本的上涨，汽车行业的利润率依旧不高。

新的节能法案未能提供帮助。例如，福特F-150的平均售价是38,500美元，其利润大约是11,000美元。然而，那些法案，再加上汽油价格

升高的影响，让福特F-150的销量大大地少于过去（2004年是94万辆，2012年下滑至64.5万辆）。增长将越来越多地来自更小、更省油以

及利润更低的车型，比如福特Fusion，这款车的平均售价是26,000美元，福特从中获得的利润是7,000美元。

装备更多的电子产品被看成是解决方案，一种说服消费者购买全功能版本Fusion的方法，以便让福特尽可能多地榨取利润。举例来说，

售价31,000美元、全轮驱动的Fusion致胜（Fusion Titanium）已经装载了高级功能。不过，再加上价格1,200美元的辅助驾驶系统（盲

点监测系统、两侧来车警告系统以及航线定位系统）、795美元的声控导航系统、995美元的自适应巡航控制系统以及895美元的主动停车

辅助系统，消费者现在支付的价格已经超过35,000美元，这大幅提高了福特的利润。
 

从宝马（BMW）到奥迪（Audi）再到通用汽车（GM），每一家大型汽车制造商采用的都是相同或类似的战略。为了消除盲点，重新设计的

本田雅阁（Honda Accord）配置了6个广角摄像头。回头看一眼有什么大不了呢？没有什么大不了。但相较于21,680美元的基础版雅阁，