车厂商的吆喝，通过经销商、广告等模式很难真正走进消费者的心。
 
配套设施不完善
 
基础设施建设是新能源汽车未来得以大规模应用的必要前提。
 
新能源汽车在城市中大规模运行需要大量的公用基础充电设施作保障，必须建设大量的公共基础设施才能保障新能

源汽车的产业化和市场化。而建设充电设施不但需要巨大的资金投入，而且需要在现有城市架构内征用大片土地，

这对于土地资源越来越紧缺的城市来说，将面临着巨大挑战。基础设施成本高，收益低成为电动汽车基础设施建设

的重要制约因素。
 
即使在实现规模化运营情况下，一个由电力企业主导建设的充电站投资收益率只为6%～7%，由非电力企业主导建设

的纯商业化运营的充电站的投资收益率仅有3%～4%。由于当前充电设备仍处于起步阶段，不仅充电设备生产规模小

，技术研发费用也需分摊到设备成本中。经验表明，即使不考虑土地费用，建设为50辆电动公交车提供换电池服务

的电池租赁充电站(不含电池)总投资高达3000万元～4000万元;在已有停车场的基础上建设为30辆电动公交车进行整

车充电的充电站(不含电池)总投资约为1000万元;在沿街和停车场建设的充电桩投资约2.5万元/个。如果考虑到土地

费用，充电站建设所需的投资将更加庞大。
 
未来，即使充电建设规模的扩大和设备成本的下降有望减少建设成本，但对基础设施方来说仍是面临不小的挑战。

电动汽车在快速充电模式下对电网能力要求较高，如何对现有电网全面改造以充分适应大规模的
 

用电量，也是将来面临的一个巨大问题。另外，充电网络的建设还涉及到转换装置装配，居民电表改装等一系列的

技术和社会难题。因此，在基础设施建设上，新能源汽车普及面临的问题远远超过了传统汽车。
 
 
 
补贴力度存疑议
 
“新能源汽车价格太贵”，很多专家都反复提到。数据显示：一辆汽油车的成本主要由发动机和变速器构成;混合动

力汽车(HEV)则在此基础上还需要增加电机和电池的费用;外接充电式混合动力汽车(PHEV)则还需要加上充电器的费

用，而且电量越大电池占的成本就越高，甚至超过其他主要配件的成本;纯电动汽车(BEV)的成本则更高。
 
“拿公交车、电动大巴来算。政府是一次性补贴50万。但是我们现在公交车里面的油补，不管油价是7、8块钱，公

交都是按3.85块来交钱，剩下都是国家补贴。按照现在的油价7.5块来算，在公交车8年的使用寿命中，国家的补贴

超过80万。而纯电动，国家的补贴一次性50万。”这是一位业内人士为我们算的账。
 
在国家补贴一项上，采购纯电动车的补贴尚不如传统燃油公交车，而且车子的售价方面纯电动客车是传统燃油车2~3

倍的价格。不禁抛出这样一个观点：运营电动公交车成本高于传统燃油公交车，可能致使各公交运营公司降低对纯

电动客车的采购力度，毕竟公交公司必须考虑实际的经济效益。
 
补贴要有一个计算公式，如果纯电动车加上补贴之后买车的经费+用车的经费+5年之内的使用费用比燃油车的使用成

本低，那这样的状况就比较好;如果使用10年还不如燃油车省钱，那消费者肯定就不会买。
 
政策落地战线长
 
事实上，早在2009年2月，国家就出台了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，给予纯电动车

高达6万元/辆的补贴。上海市2012年底就率先出台了关于私人购买和使用新能源汽车的暂行办法：上海对于插电式

混合动力乘用车给予3万元/辆的补助，纯电动乘用车的补助为4万元/辆;此外，新能源车不用摇号即可上牌。
 
不过，有这样的情况，出台了一项政策，市场上不能买到这样的产品，真正投放到市场上的主力车型还不是很多。

实际上，与在货架上在售的家电产品享受节能补贴的过程和反应时间不同。新能源汽车示范推广是一个系统工程，

从无到有，涉及示范城市、用户、整车和零部件企业、基础设施企业等各个方面的协调准备。目前各城市在组织各