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　　屏幕越大≠体验越好
　　相比大屏，机械键按压方便、反馈清晰，适合盲操，但一个键对应一个功能的固定模式，与汽车消费电子化的时代大势格格不入，因此逐渐被车企放弃，一般来说，越新款的车，按键越少。
　　然而，按键功能被一股脑塞进大屏并不意味着万事大吉。一方面，触摸屏往往需要驾驶员手眼并用，在行车途中，驾驶员的注意力被屏幕过度占据意味着危险，根据测试，如果驾驶员使用纯屏幕操作，反应时间大概为1.6s，甚至比微醺状态下的反应时间还要长[7]。
　　另一方面，屏幕的可靠性又通常不如按键，即使是大屏的始作俑者也免不了在这个问题上翻车。去年10月，一辆Model 3在高速上中控屏死机，无法显示车速，甚至不能打灯，习以为常的车主只能自嘲，“这是正品特斯拉。”
　　在现款Model 3/Y上，为节省成本、统一交互，特斯拉不仅取消了几乎所有机械按钮，还减掉了仪表盘(Model S与Model X未减配)，所有信息都集于中控大屏，这让司机觉得一时难以适应，这个问题的存在，甚至催生了一门给特斯拉加装仪表盘的生意。

汽车屏幕天天梯图，来源：网络

　　另一方面，要想大屏用得爽，屏幕只是硬件基础，背后的芯片算力，底层软件的开发、算法以及交互逻辑的优化都比屏幕本身来得更加重要。
　　比如第一代特斯拉Model S，17寸中控屏是台湾TPK提供的，背后的驱动芯片是英伟达的Tegra3，市场上都能买到，特斯拉为了提供差异化的体验，为屏幕控制的功能设计了10个PCB板，并且内置了一个3G模块用于实现软件远程迭代。
　　换句话说，如果把车机体验比作一个木桶，屏幕大小和数量只是其中两块板而已，如果其他方面拉胯，很容易翻车。
　　去年，极氪001开始交付，硬件配置属于中上水平：15.4寸屏幕与高通820A芯片，但车机菜单逻辑混乱、屏幕卡顿乃至死机的问题仍然惹怒了车主。今年8月，极氪为解决问题决定为车主免费更换算力更强的高通8155芯片，并快速收购魅族团队，寄希望于获得后者在软件交互上的经验。
　　在这方面，2C的互联网公司往往经验更加丰富。汽车的大屏浪潮掀起之前，有条件的司机能用苹果的Carplay绝不会用原生的车机——某些车企自带的车机会推荐花里胡哨的应用，而Carplay甚至会拒绝在屏幕上显示歌词。
　　华为的加入则进一步阐述了“软件优化比屏幕尺寸更重要”这一朴素道理。
　　在接受华为全面改造前，小康SF5车型搭载的屏幕尺寸超过17寸，但车机系统几无亮点，月销最高2000出头。在其摇身一变为问界M5后，搭载了华为鸿蒙OS的车机顺滑程度堪比智能手机，大屏体验让车主直呼“买车机送车”，助力其月销突破1万台。要知道，问界M5的屏幕尺寸其实比SF5小20%。

问界M5车机

　　不过，即使是科技公司下场也很难解决一个重大问题：在车上安装动辄几十寸的大屏，究竟能干什么?这又算不算是一种无形的税?

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　　巨大的屏，进步的税?
　　大屏本质上是一种人们投以注意力、换取信息的介质。
　　在人们愈演愈烈的信息饥渴下，手机与电脑的屏幕尺寸越来越大，车机屏幕亦步亦趋。然而前后者不同的是，手机、电脑可以近乎无限地吸取注意力，但车载大屏一旦这样做，将会成倍制造危险。
　　因此，在汽车发动时，为保证安全，车载大屏只会显示基础信息和导航，而这类工作更小的屏也能胜任。在停车之后虽然大屏能够用来看剧甚至办公，但用户完全有理由使用体验更好的手机、平板和彩电，没有必要留在车里。
　　2018年，上汽与阿里合资的斑马网络在分析用户数据后发现，车主对车机的应用中，50%的时间是在听歌。显然，没有人在听歌的时候需要一块20寸乃至30寸的屏。
　　这也是推出大屏车型的车企们不愿透露的一个事实——因为特定的场景限制和安全诉求，车载大屏的利用率实际上很低。而对于重金购置但效用很低的产品，人们一般喜欢称之为“智商税”。
　　但不少车企在努力进行着消费者教育，促使人们相信，买一块带有大屏的车，不是在交税，而是对未来的投资与准备。
　　去年12月， 特斯拉向其新款Model S用户开放了在前排屏幕玩游戏的功能。今年再有声音传出，Steam(游戏分销平台)即将登陆特斯拉车机。与其呼应的是，特斯拉今年正在扩大自动驾驶功能FSD beta试点规模。马斯克认为，一旦实现自动驾驶，人在车里总需要干点什么，车载大屏届时会是最好的载体。