小米、华为、中兴等科技企业正在和汽车产业产生越来越深的关联。与此同时，部分车企正入侵科技企业的大后方，在手机领域布局。

　　近日，国家市场监督管理总局发布湖北星纪时代科技有限公司(下称“星纪时代”)收购珠海市魅族科技有限公司(下称“魅族科技”)股权案案件公示。根据公示信息，星纪时代已与魅族以及涉及交易的股东签署协议，星纪时代拟收购魅族科技79.09%的股权。
　　启信宝信息显示，星纪时代成立于2021年9月，疑似实控人为吉利控股集团董事长李书福，持股比例为57.8452%。
　　入局手机的并不止吉利一家，蔚来汽车方面曾表示，关于造手机，该公司还处在非常前期的市场研究中;特斯拉则多次被传将推出自研手机。此外，比亚迪早在2003年就开始进军手机代工业务，手机相关业务已成为比亚迪旗下三大核心业务之一。
　　和正处于高速增长的新能源汽车市场相比，手机早已不是蓝海市场。统计机构canalys的数据显示，2022年第一季度，国内手机市场的总出货量为7560万台，同比减少18%，排名前五的厂商中，仅有荣耀和苹果实现出货量同比增长，Vivo、Oppo和小米均出现同比超过20%的下滑。
　　尽管业界普遍认为，手机的技术壁垒远比汽车更低，但造出一款能够受到用户青睐的好产品并不容易。蔚来汽车董事长、CEO李斌曾表示，做手机相对简单，但要做好的手机却很有挑战。

　　吉利、蔚来等车企为何“不务正业”而入局手机市场?
　　麦肯锡数据显示，中国市场消费者更在乎智能化上的体验，超过80%的中国消费者认为自动驾驶和智能互联功能对他们而言非常重要。
　　不过，和科技企业相比，绝大部分传统车企更加擅长的是精妙的机械结构而非复杂的软件语言，包括大众、丰田、吉利、比亚迪等传统车企均在大力补齐软件短板，但时至今日，传统车企在软件方面的建树依旧寥寥无几。
　　2019年，大众曾成立数千人的Car.Software 软件部门，增强自研软件的实力并为MEB电动车平台赋能。但目前，被大众寄予厚望的MEB平台产品在国内依旧被认为不够智能，表现逊色于特斯拉、蔚小理等新势力车企。
　　在6月上旬举办的苹果WWDC2022发布会上，苹果高级经理Emily Schubert向外界展示了全新一代苹果CarPlay车载系统，已有路虎、捷豹、保时捷、奔驰、奥迪、林肯、讴歌、英菲尼迪等超过14家品牌和苹果达成合作。
　　值得注意的是，新一代CarPlay系统已不再是简单的投屏映射，能够实现对仪表盘车速、油(电)余量、转速、温度等数据的显示，并控制车内空调、座椅调节、收音机等功能，而这些接口过去往往被主机厂牢牢把控。有分析认为，软件困局已让车企向苹果“出卖了灵魂”。
　　对于部分坚持自研的传统车企而言，手机行业不仅仅是新增一项业务单元，这能够进一步反哺至汽车研发。一位百度智能座舱软件开发工程师表示：“目前，大部分汽车的车机都是基于安卓系统改造而来，和手机的技术都是互通的，手机软件人才可以无缝切换到汽车软件开发上。在有一定隔阂的MCU、车规软件方面，这些人经过培训后也能很快地转型。”
　　中国汽车工业协会副总工程师许海东认为，车企跨界造手机，是它们基于现实的考量。借助手机，不仅能改进人车交互体验，还能推动车企向数字化转型。
　　随着汽车智能化、网联化的深入，在早前的交通、运输属性外，汽车再被赋予了移动智能终端的新属性。清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全认为，汽车将成为未来最大的载体，成为最大的移动终端。
　　新属性之下，汽车将和手机拥有一定的相似性。入局手机，这将帮助车企打造移动终端的闭环。李书福认为：“手机是快速迭代的随身移动终端，是电子产品市场验证及软件创新的应用载体，既能让用户尽快分享创新成果，又能把安全、可靠的一部分成果转移到汽车中应用，实现车机和手机软件技术的紧密互动。未来跨界打造用户生态链，依法构建企业护城河已成大趋势，手机可以链接车联网、卫星互联网，打造丰富的消费场景，做强生态圈，为用户提供更便捷、更智能化、万物互联的多屏互动生活体验。”
　　李斌表示，手机现在是蔚来用户最重要的连接车的设备。苹果现在对汽车行业很封闭，比如蔚来第二代平台的车标配UWB，苹果又不开放接口，搞得蔚来很被动。
　　当汽车增加智能移动终端的属性后，车企需要更加了解用户对于智能终端的需求。“大部分车企并不是生态的参与者，它们还是喜欢用惯有的模式定义产品;而手机企业是这个生态的参与者之一，它们更清楚用户到底想要什么。”一家自动驾驶公司的投资人沈群(化名)告诉记者。
　　小米创始人雷军以及魅族科技创始人黄章都是社交平台的深度用户，经常在网络社区内和用户打成一片。
　　此外，跨界做手机，这有望分摊车企在软件开发、生态构建上的成本。
　　普华永道发布的《打造软件驱动的汽车企业》报告中显示，软件已成为现代车辆差异化竞争的核心;未来10年，随着用户期望提升和新功能涌现，汽车软件开发成本将增长83%。
　　普华永道思略特中国汽车咨询业务合伙人蒋逸明指出，与竞争对手、供应商和技术公司建立平等的合作伙伴关系将有助于降低技术复杂性、填补人才缺口并减少35%-60%的项目开支。
　　沈群告诉记者，对于车企来说，在软件人才方面投入将大于之前在汽车硬件研发人员上的投入。比如大众、丰田，它们可能养得起上万人的软件团队，但是行业里有几个大众、丰田呢?
　　沈群认为，在公司体量相近的情况下，汽车公司的软件人才一定少于手机公司;在手机公司转型做汽车的时候，它们只需要找硬件解决方案，可用的软件人才一定是远多于汽车公司，汽车公司的人力关系则是反过来的，硬件人才远多于软件人才。从经营的角度来说，车企在增加软件人才之后，需要新的业务来支持新的团队。此外，在软件生态层面，手机领先于汽车，手机软件团队往往提前一步接触更先进的技术。