替代成本高昂
　　如何应对这突如其来的芯片断供？陈玉东的回复是“扛过去”，他直言“没有解决方案”。
　　上述汽车制动系统供应商人士对21世纪经济报道记者表示，更换芯片供应商的可能性不大，主要是缺乏技术验证，成本比较高昂。“我们做制动的，你不会想要半路刹车失灵吧。”
　　理论上，这轮“缺芯”已经让行业意识到芯片这一特殊产品在汽车行业中的重要地位，某种程度上也给国内芯片供应商提供了大举进入这一领域的机会，但现实情况是，短期内用国产芯片仍然很难满足需求。
　　“汽车芯片生产的技术要求相对不高，但是能批量供应车规级3的就难了。”有汽车电子从业人员对21世纪经济报道记者表示，“国产芯片目前的量还太少，验证很难做，进口芯片大厂几亿的出货量，别的不说，光用户数量就是一种无形的背书。”
　　资料显示，与手机、家电等消费电子所使用的芯片相比，汽车芯片对制程工艺的要求并不高，有14nm、28nm甚至更低制程，在这个范畴中其实国内厂商已经实现了从设计、测试到生产的所有技术瓶颈的突破。但汽车芯片的特征是，工作环境更加恶劣，对使用寿命的要求更高，因此需要很高的稳定性、一致性。
　　“对国内芯片企业来说，最大的问题在于，整车厂对芯片前期的测试认证流程非常繁琐，且耗时较长。一般情况下，在初期选定芯片供应商之后，后期就不会主动进行更换。”有分析指出。
　　不过，从长期来看，芯片一定是业内攻关的重点领域。现在，国内主控芯片供应商的明星企业地平线已经开始大规模装车，比亚迪在多年积累下实现了部分芯片的自供4，而不少主机厂也开始直接与芯片供应商对话，或入股芯片供应商，或自研芯片技术，力图提升汽车供应链的安全稳定。
　　国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅在接受21世纪经济报道记者专访时表示，希望通过这一轮的“芯片荒”，大家能对国产自主芯片多一些支持和包容。“希望未来大家能真正开放地接纳本土芯片，这样中国本土汽车芯片产业才能发展起来，否则面临‘芯荒’我们会很难受。 ”

　　汽车产量下滑
　　尽管绝大多数车企都对“缺芯”造成的产销量影响缄口不提，但冲击是实实在在的。业内统计称，截止8月9日，因疫情导致的汽车产量损失已达585.3万辆，其中，中国为112.2万辆。
　　以近期汽车行业的动态来看，就有福特、沃尔沃等车企直接受到了芯片供应不足的影响。据悉，福特向未来的Mach-E车主发出了一封电子邮件，称由于芯片短缺，7月5日至10月1日之间下的订单的交付时间将推迟六周；而沃尔沃汽车则在8月12日表示，受芯片供应短缺的影响，该公司位于瑞典哥德堡的工厂将暂时停止生产。
　　国内汽车产销也是“戴着镣铐跳舞”。根据乘联会发布的数据，7月狭义乘用车产量为152.9万辆，环比上升1.6%，同比下降9.5%，与此同时，7月狭义乘用车零售销量为150万辆，环比下降18.8%，同比下降16.7%，批发销量为150.7万辆，环比下降3.5%，同比下降8.7%。
　　整体来看，无论是产量还是销量，7月份同比数据都有较为明显的退坡，一方面固然是去年同期的基数相对较高，另一方面也是受芯片短缺的限制，产能无法完全释放。
　　从销量规模较大的车企来看，包括一汽-大众、上汽通用、上汽大众、东风日产等等，最近几个月都在对外预警芯片短缺。据上汽大众近期提供的信息，源于芯片短缺的干扰，其产能目前只能发挥40-50%。
　　而早在今年4月便有消息传出，当月因ESP芯片短缺减产2万辆后，一汽-大众后续还将因十种5芯片供给不足，影响29款车型的生产。按原计划，一汽-大众应在今年二季度生产约61万辆汽车，但因芯片短缺，二季度只能生产40万辆汽车，减产比例达到30%。而后续公布的销量数据也显示，二季度一汽-大众共卖出了46.6万辆车，大致与减产后的产量吻合。
　　汽车产业链遍及全球，从当前的形势来看，安全、稳定的供应链短期将不复存在，“缺芯”情况或许比之前预想的还要严重。
　　咨询公司AlixPartners此前预警称，芯片短缺或导致全球汽车产业损失1100亿美元，这较其今年1月份预测的610亿美元的损失金额还增加了81.5%。产量方面，AlixPartners预计今年全球汽车产量将下降390万辆，较其今年1月份预测的220万辆增加了77%。