■ 出海的想象：中国产品领先5年?
　　在当天的发布会上，蔚来总裁秦力洪还透露，在今年进入挪威之后，蔚来明年还将进入五个欧洲国家。
　　那么，让我们把目光从挪威放到更大的欧洲市场，或许不难发现，如今的欧洲新能源市场，似乎正在重走几年前中国的「老路」：
　　从整体销量上来看，2020年欧洲新能源乘用车销量统计数据已超过136万辆，超越中国夺得2020年全球新能源销售冠军。
　　这背后的推手，正是欧盟燃油车禁令的「大棒」加上欧洲各国对新能源车购车补贴的「胡萝卜」——相比几年前中国用补贴促销量的模式，唯一不同之处仅在欧洲政府的补贴是直接发放给消费者而不是给车企，在某种程度上规避了曾在中国出现的「骗补」乱象，但「政策市」的痕迹明显。
　　此外，让我们再看看具体的欧洲新能源热销车型。在此前的邦老师小课堂节目中，我们就给大家分析过，相比更强调续航里程、智能交互的中国市场热销车型，国外热销电动车在产品形态上也显得略有落后。
　　数据表明，2020年欧洲市场销量排名前五的电动车中，除了大家都很熟悉的特斯拉Model 3，其他四款分别是雷诺 Zoe，大众 ID.3，现代KONA EV(昂希诺 EV)和奥迪e-Tron。
　　排名第一的依然是雷诺ZOE，销量达到了10万台。这款诞生于2012年的电动小车，上市至今没有改款，只是后续对电池进行升级，续航提升到了400公里——就是这样一款放在中国市场略显平庸的电动车，却多年在欧洲销量排行上霸榜。
　　曾经有一个生动的例子来形容中国移动互联网和智能手机发展全球领先地位：在中国的电子支付几乎已经可以代替纸币的时候，国外还在用支票。
　　同样的情况，几乎在电动车发展的轨迹上再次重演。电动邦编辑部常常讨论的一个结论就是，无论是产品形态还是消费者的用车需求来看，中国都领先国外5年。
　　政策利好，市场广大，产品也有优势，出海对所有的新能源厂商来说都是充满想象的机遇。
　　对造车新势力们来说，海外市场意味着销量的增长、品牌力的建设甚至市值的提升。
　　去年12月，小鹏汽车与挪威经销商 Zero Emission Mobility AS(ZEM)合作，至今年2月累计发运了309台小鹏G3i到挪威。
　　据悉，这批小鹏G3i针对挪威市场在充电和智能系统等配置上进行了适配，被小鹏CEO何小鹏形容为「填补当地市场对高智能、高性能且高性价比产品的空缺。」
　　而蔚来此次宣布进军挪威，显然是更进一步，除了要把「高智能和高性能」的产品引入欧洲之外，更是目标将独特的「车电分离」的商业模式、用户运营体系移植到欧洲，让欧洲消费者享受相比购买传统燃油车更加便捷、独特的用户体验。
　　除了造车新势力头部的小鹏和蔚来，梯队后方的一些造车新势力也期待避开竞争激烈的国内市场，在海外开辟新的天地。
　　其中，动作比较显著的是爱驰汽车。这家在国内销量增长乏力的新造车品牌，一直以开辟海外市场作为自己差异化竞争手段。据官方数据，爱驰U5已在法国、德国、荷兰、以色列、比利时等多个欧洲国家销售，累计出口量超过千台。
　　当然，出口几百、几千台产品对车企来说，远远不能形成规模优势。对造车新势力来说，出口海外更像是提前布局市场，以及实现打造品牌和提升市值的目的。
　　出海经验更加充足的还有传统自主品牌，比如上汽和比亚迪。
　　其中，上汽有自建的欧洲航线、生产研发基地、营销服务网点，以及物流等汽车上下游相关产业。
　　上汽名爵 EZS更是典型的「墙外开花」的产品，去年在欧洲卖出1.26万辆，登上销量榜TOP 20。而要知道，这款车型的WLTP续航仅为262公里，放在国内，无论是产品力还是销量表现，都并不亮眼。
　　比亚迪作为国内头部新能源车企，其产品和技术竞争力毋庸置疑，不过比亚迪虽然在海外发展多年，在客车领域开拓了不小的市场，但是其乘用车一直发展缓慢。
　　而比亚迪也将挪威作为了开拓欧洲乘用车领域的首个试点市场，与当地经销商RSA合作，即将销售搭载磷酸铁锂刀片电池的唐EV车型。
　　由此看来，关于前文的第二个疑问是不存在的，未来的欧洲一定会有越来越多中国品牌电动车的身影。

　　■ 从「出海1.0」到「出海2.0」
　　事实上，中国汽车的整体出口量其实并不算少，2019年为122万辆，2020年即使受到疫情的不利影响，也维持在近一百万辆的水平，奇瑞、吉利等自主品牌每年的出口数量也颇为客观。
　　然而，就和中国汽车市场规模一样，同样面临「大而不强」的问题——2019年，我国汽车出口均价仅为1.24万美元/辆。
　　新能源出口方面，同样也比大家想象的要多：2020年有超过22.28万辆中国新能源车出口到海外，其中7.26万辆出口到欧洲地区，占到32%，欧洲也已经是我国新能源汽车出口的主要市场。
　　那么中国车企如何才能实现从「量」到「质」的提升，建立起有影响力的中国汽车品牌，真正与大众、丰田乃至BBA豪华品牌掰一掰手腕呢?
　　新能源是契机，而蔚来似乎想的更明白。
　　蔚来创始人李斌在当天的媒体沟通会上多次提到的，不单纯地追求短期的销量提升，而是在品牌、基础设施、服务层面打好基础、做好口碑，追求体系化的成长。正如他所说的，「这有点像播种子，尚需时间等待，而蔚来出海最大的优势是决心和耐心」。
　　从总体来看，国产新能源车企有目前已经有了全球较为领先的制造和研发能力，智能电动车的产品力已经达到了世界领先的水平。
　　然而，在进入其他国家的市场的时候，除了单纯地要考验产品之外，提升品牌竞争力、解决文化差异问题，顺利融入当地市场，都是一不小的挑战。
　　对蔚来来说，一个很现实的问题就是，在挪威市场也要面临重运营模式带来的亏损问题。
　　关于这个问题，李斌做出的回答也显得颇有超越传统汽车企业的互联网气质：「一味追求盈利的企业是没有成长性的，或者是成长很慢的公司才追求的。」
　　如果说，如今中国燃油车每年百万左右的出口量已经遇到了颠倒山，那么新能源出海的航道则通向了一个崭新的新世界。
　　只是这个新世界比拼的，显然不仅仅只是「卖车」这样单纯而简单，更重要地在于能否输出一种与燃油车时代截然不同的商业模式、服务体系，甚至是改变消费的心智。
　　听上去有点虚无缥缈，但这恐怕正是蔚来出海战略背后的终极目标。