美国得克萨斯州的暴风雪让奥斯汀地区的半导体工厂被迫停工，进一步扰乱了全球汽车芯片供应链。汽车半导体公司恩智浦停工了奥斯汀地区的两家工厂，三星电子同样计划中断奥斯汀工厂的生产。一“芯”难倒各路英豪，汽车厂商如何缓解芯片供应的紧张局面呢?

　　缺“芯”给汽车行业敲响了警钟
　　全球范围内的芯片短缺潮持续蔓延整个汽车行业，MCU、IGBT、MOSFET、逻辑IC和模拟IC等芯片缺货严重，福特、大众、通用、丰田等车厂均被迫停工。再加上得克萨斯州晶圆厂停产，全球功率、存储芯片供给进一步减少，一“芯”难求局面愈演愈烈。
　　早日解决芯片供应紧张问题是很多传统车企的迫切希望。本次汽车芯片的供需失衡现象让诸多车企纷纷陷入被动，同时也给整个汽车行业敲响了警钟，让整个行业意识到，采用第三方芯片产品并不保险。通过自研芯片建立属于自己的芯片供应链，将芯片供应的主动权掌握在自己手中，才是万变不离其宗的根本。
　　没有牛奶，能不能自养一头奶牛?在汽车芯片供应紧张的当下，自己独立造“芯”似乎是解决之道。但值得注意的是，本次汽车芯片供应紧张是一个短期问题，在较短时间内想通过自研芯片建立芯片护城河并不实际，最终得出的结论必然是远水难解近渴。
　　赛腾微电子有限公司董事长黄继颇此前对《中国电子报》记者所言，汽车所需的车规级芯片对技术要求极高，生产流程复杂且标准严苛。汽车向智能化系统演变的全过程对安全性等要求越来越高，因此对以MCU为代表的计算控制类芯片也有更高的要求。汽车电子控制的架构越来越多地采用域控制器加众多ECU的执行架构，域控制器需要更高的算力，更强大的网络接口以及更低的功耗，这些都对公司的研发能力等提出了更高要求。
　　众所周知，研发能力的提升需要时间的沉淀，并不是一朝一夕之事，所以想通过自研芯片应对此次缺“芯”潮无异于天方夜谭。
　　理想汽车首席技术官王凯也表示，芯片业有自己的自然周期，共需6年左右的研发周期和使用周期。在这段时间里还需要持续增长的研发投入，因此如何克服制造成本高昂等问题也是企业面临的一大考验。在此情况下，传统车企抱着“没有水源，就挖一口井”的心理，对风险预判不足且没有风险备料，在危机到来时欲快速“掘井取水”显然并不现实。

　　做“狐狸”还是“刺猬”?
　　英国哲学家以赛亚·伯林在《狐狸与刺猬》中说，狐狸多知，博采众长，而刺猬有一大知，即专精一道。这个逻辑对传统车企来说更像是一种选择：究竟是做“狐狸”，采第三方芯片之长来补短，还是做“刺猬”，专注芯片研发，铸造自己的芯片堡垒?
　　对汽车芯片的研发与投入应是一个长期的过程，需提前布局，而非临时抱佛脚。短期来看，传统车企想通过自研芯片应对当下困局的可能性为零，但从长期看，自研芯片能使传统车企对算力、成本等拥有更多自定义权，以更好地满足差异化需求，并进行协同开发。
　　特斯拉创始人马斯克曾说：“不管是Mobileye还是英伟达，都无法满足我们的任何能力、研发进度、成本或者功率方面的要求。”由此看来，若不能基于自身性能和功能的需求对芯片进行定制化开发，那么后期算法的迭代就会变得很困难。
　　特斯拉自动驾驶部门也曾对两家公司表达过不满。在使用Mobileye 的芯片做测试时，特斯拉相关人员发现既定的算法不能更改，也不能实现快速迭代。
　　uSens凌感科技有限公司CEO何安莉指出，芯片需结合不同的场景不断修改、提升深度学习能力。换言之，若使用自研芯片，就能对芯片底层及深度学习能力进行修改，使之与场景适配。
　　从“嫌弃”Mobileye和英伟达开始，特斯拉选择了自研芯片之路，用充满个性化和定制化方案的FSD芯片使旗下的汽车智能化体验持续升级，建立了更坚实的智能化护城河，将竞争对手远远甩在身后。
　　“以前对汽车来说，软件、功能、数据都无所谓。但现在中央电子架构、芯片系统都有了很大变化，尤其是特斯拉把这些端到端展现到面前，连丰田、大众这种老牌车企都觉得惊奇。”地平线创始人兼CEO余凯曾这样公开称赞特斯拉引领的革命性潮流。
　　特斯拉引无数车企侧目，但到底有多少车企能在大浪淘沙之后成为第二个特斯拉?余凯对此客观地表示，全程自研对核心能力的要求太高，绝大部分的企业还是会选择第三方芯片和操作系统。
　　从这点来看，传统车企与科技企业的联合似乎更具性价比。在产业合作的过程中，能够各自完成最具优势、效率最高的部分，做到各取所需。