产能吃紧供应链上下游涨价
　　“部分汽车客户的加急订单‘来得太晚’，并没有给芯片制造商们留足充分的时间，这给公司的供应链带来了巨大压力。”库尔特 · 西弗斯表示。因“原材料成本增加”及“产能吃紧”，荷兰车用芯片供应商恩智浦半导体通知客户全面涨价。
　　据了解，2020年下半年以来，上游的晶圆代工产能就已经吃紧，特别是8英寸晶圆产能极度紧缺，而车用半导体大多采用8英寸晶圆制造。
　　在紧张的供求关系推动下，8英寸晶圆价格上涨，据统计，除三星、台积电外，2020年第四季度联电、格芯和世界先进等公司价格提高了约10%~15%，预计2021年涨幅可能接近20%，急单甚至达到40%。
　　晶圆短缺引起的“多米诺效应”连续传输，元器件供应商也纷纷调涨产品价格。瑞萨电子、意法半导体、士兰微电子、富满电子、矽力杰等厂商均以“原材料供应不足，生产成本大幅增长，为保障后续产品稳定供应，满足客户需求”等原由发出涨价通知。
　　不过，“涨价”尚未传导到汽车生产端，记者采访了解到，除了减少终端优惠，目前国内还没有车企发布因“缺芯停产”提高产品售价的消息。不过，不少车企定下了芯片“优先使用机制”，即暂停部分低端、低利润车型的生产，以此来保障高端车型和畅销车型的需求。

　　扩大产能，自研芯片
　　“从目前的势头看，产能紧张叠加需求旺盛，晶圆缺货严重，会持续几个季度，估计2021年下半年才会有所缓解。”上汽英飞凌总经理王学合表示。
　　缺芯卡脖子，对于复苏不久的车企来说是不小的打击。汽车厂着急，芯片厂商也着急。不少芯片厂商正在通过增资、扩产等办法来解决缺芯问题。据外媒报道，三星电子2021年预计将向其半导体业务投资超过300亿美元，以稳定其内存芯片的产能并扩大其代工业务。
　　不过，德国大陆集团方面坦言，“尽管大陆集团已经通过扩充产能来应对，但新增产能可能得要6到9个月才能实现。”
　　“当前我国必须加速提升核心技术研发的水平，加大力度与投入。此次缺芯事件让我们看到，打通本土产业链的重要性。”一位传统车企的技术工程师向本报记者表示。
　　“华为被制裁后，大家都在想中国的半导体怎么起来。短期内还是很难代替的，关键器件也是很难代替的，尤其是车载的，还是会优先考虑国外的传统半导体厂商的器件。不会实现一步跨越，但是有一些二级物料，如果中国厂商能够满足，大家会优先考虑中国厂商。中国厂商也正在抓住这样的机会布局。”大陆电子内部人士称。
　　实际上，伴随着EV（电动汽车）而来的自动驾驶、车机系统芯片将逐渐成为汽车的核心芯片，汽车智能化带来单车半导体用量大幅上升，自研芯片将成为绕不过去、必须解决的技术问题。
　　据英飞凌数据，EV的半导体单车价值量超过700美元，L4/5无人驾驶汽车的半导体单车价值量将接近1000美元。
　　在这种背景下，为了不在未来的发展中被扼住咽喉，不少车企已经走向自研或者联合芯片公司研发的道路。如北汽集团与Imagination集团、翠微股份合资成立了北京核芯达科技；上汽与英飞凌成立了上汽英飞凌汽车功率半导体有限公司。
　　“伴随着电动化、智能化、网联化到来，未来汽车比拼的不再是驱动性能的高低，比拼的将会是汽车的智慧程度。”有芯片行业人士表示，决定“智慧程度”的芯片将成为汽车产业发展的重要基础部分，“毫不夸张地说，谁掌握车用芯片和相关车用半导体元器件的技术和供给，谁就获得了市场的胜出元素。”

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