不急于盈利?177亿起步、千亿待解
　　2020年接近尾声。这一年，华为在汽车业务上的支出超过5亿美元。
　　" 如果(汽车业务)想盈利，最有效的办法就是关闭。" 徐直军这样公开表态。显然，想要追求盈利，把这5亿美元放在口袋里面最好。华为短期内不会考虑汽车业务盈利问题，做好了长期投资的准备，未来总会有一年实现盈亏平衡。
　　按照以往华为新业务的投资曲线来看，从立项开发到走向当期盈利、再走向累计盈利，这个周期平均8年。但在当前全球汽车经济复苏困难、中国汽车产业触底承压的阶段，华为还能等吗?
　　2019年5月，华为正式成立智能汽车解决方案 BU，以此为起点，华为汽车业务预计实现累计盈利要等到2027年，漫长而充满不确定性;或者以2014年华为在 "2012实验室 " 内设立车联网实验室，开始研究和布局车联网为起点，这个周期只剩下2年。
　　未来2年，在华为身上，没有什么不可能。
　　按照当前华为官方的组织架构图来看，智能汽车解决方案 BU 与其他业务并行，目的是将华为的 ICT 技术优势延伸到智能汽车产业，提供增量 ICT 部件和解决方案。
　　而在今年11月25日，华为心声社区公开了一份文件《关于智能汽车部件业务管理的决议》，为了增强智能汽车部件业务与智能终端业务的技术、资源的互动，将智能汽车解决方案 BU 的业务管辖关系从 ICT 业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会。
　　尽管目前官方没有透露此次整合的更多消息，但我们大胆推断，此举是华为汽车业务尽快实现盈利的重要举措。文件中还显示，" 以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。" 该文件有效期为3年。华为3年内不造整车的原因之一，主因很可能是整车制造利润率低。
　　从供应层面，传统零部件加工制造利润率很低，多数处在1-2% 的水平，汽车电子类产品多数在5% 以上，软件研发比重较高的零部件利润率可达10% 以上。
　　美国《财富》杂志公布的2020年世界500强排行榜中，汽车企业前五位排名依次为大众、丰田、戴姆勒、福特、本田，利润率最高为丰田6.93%，大众、宝马等约5%，大部分车企都在3% 左右。而近期市值火热的特斯拉，和造车新势力 " 三剑客 " 理想、蔚来、小鹏，在盈利能力上暂时还没有突出表现。
　　反观华为，2019年华为整体销售收入8588亿元，同比增长19.1%;净利润627亿元，同比增长5.6%，净利润率7.3%;2020年前三季度，华为实现销售收入6713亿元，同比增长9.9%，净利润率8.0%。
　　华为是 " 聪明人 "，盈利能力一定是开拓新业务的核心指标。从 ICT" 转行 " 过来的华为，短期内一定不会独立介入整车制造，但3年之后，另做决断。
　　那么，华为汽车业务的营收目标是多少?
　　以2019年华为官方数据计算，华为19.4万人创造了8588亿元的收入，人均产值442.7万元。而当前华为智能汽车 BU 总人数约4000人，折算下来应创造收入约177亿元。这个数据在中国汽车零部件百强榜中排名第15位，在华为的整体营收中也不算出彩。
　　不过，我们要换个角度。
　　在《关于智能汽车部件业务管理的决议》中还提到，重组消费者 BG IRB 为智能终端与智能汽车部件 IRB(投资评审委员会)，任命余承东为智能终端与智能汽车部件 IRB 主任。
　　显然，汽车业务在华为消费者业务中占有很重要的地位。余承东曾把华为手机业务做成了全球前列，让他来整合汽车与消费者业务，也体现华为的 " 别有用心 "。
　　随着智能汽车 BU 划入消费者 BG，加上荣耀资产整体出售带来的 " 营收缺口 "，汽车业务或会承载更大销售任务。
　　此前，有媒体报道称，荣耀2019年营收在700-800亿元，净利润在50-60亿元(未经官方核实)，按照荣耀目前市场的增长态势，2020年荣耀净利润约为80亿元，出售荣耀给华为带来的 " 营收缺口 " 在1000亿元以上。因此，华为汽车业务千亿甚至更大目标，或许已经在筹划之中。未来冲击中国汽车零部件前列，甚至第一名并非不可能。

　　盘根错节新生态：谁能离开华为?
　　对于过去数十年已经形成的传统汽车产业链，华为可以通盘略过;对于未来汽车新生态，华为已经实现包围，只待汽车产业颠覆，由它一点点蚕食。如果仅是汽车本身就能给华为带来数百亿，甚至千亿的收入，那新生态下，华为有更大的想象空间。
　　在上游产业，华为为本田的汽车设计仿真计算通用平台，提供高性能计算解决方案，在碰撞、流体、构造等关键领域提供高效的仿真计算能力;上汽大众采用华为 TaiShan 服务器构建研发 HPC 平台，针对部分软件调整优化，有效提升30% 以上的研发效率;华为云已经为国内20多家大型车企提供服务 ……
　　华为云还助力北京理工大学构建国家新能源汽车大数据平台。
　　电动车辆国家工程实验室主任、新能源汽车国家大数据联盟秘书长、北京理工大学王震坡教授介绍，新能源汽车与大数据的融合给 IT 设施带来压力，一是海量汽车需要接入，每天需挖掘信息量超过20TB，二是需要支撑车辆应用的快速创新，需要数据中心网络的部署，三是7×24小时的实时监控能力和快速定位能力。这些问题和需求的解决都得到了华为云及 AI 能力的支持。
　　在下游产业，华为又盘了两个更大的局。
　　一是布局充电桩产业。
　　2020年4月23日，华为线上面向全球发布了 HUAWEI HiCharger 直流快充模块，国内版本为30kW，海外版本为20kW。两个版本同尺寸，支持充电桩同尺寸扩容，300-1000V 全段恒功率输出，满足未来车辆高压快充演进趋势。华为直流快充模块年平均失效率0.6%，远低于业界均值3%-5%。
　　华为从2014年开始布局充电业务，2015年推出15kW 充电模块，产品已在国家电网、星星充电、南网电动等主流运营商中广泛应用。近期华为还与特来电签订全面合作协议，双方就智能充电、4G/5G 通信连接、华为云业务、充电网标准等领域进行全面合作。
　　二是布局自主泊车商业，从单车智能到场端智能。
　　2019年1月，华为与前海智交签订《无人驾驶自主泊车项目合作备忘录》，后续对深圳市南山区鲤鱼门的停车场进行智慧化改造，建立了全球首个华为自主泊车项目完整闭环测试验证基地，形成覆盖地面、地下的面向全球企业的 AVP(自主代客泊车)开放测试平台。此举与博世、戴姆勒等合作的自主泊车项目方向一致。
　　无论是大力发展汽车业务，还是杀入上下游产业，华为都是在为进一步释放5G 红利奠定基础、创造机会。
　　今年9月，在与新员工的座谈中，华为轮值董事长郭平强调，"5G 标志着我们进入了一个新的万物互联的时代。以5G 为代表的先进技术上，华为处于领先的地位，我们下一步的重点是和伙伴们一起，释放先进技术带来的红利，使能千行百业，帮助我们的战略客户获得商业成功。"
　　在汽车产业，华为携手一汽集团、长安汽车、东风集团、T3出行等18家企业共建 "5G 汽车生态圈 "，加速5G 技术在汽车产业的商用进程。自2019年4月华为发布全球首款5G 车载模组 MH5000以来，华为已经向生态圈伙伴与众多车企提供了5G 车载模组 MH5000、5G 车载终端 T-Box 平台等产品和技术。
　　"5G 汽车生态圈 " 的建立是华为实现 "1 8 N" 战略的重要一步。近年来，华为提出了全场景智慧生活战略，以智能手机为核心，构筑车机、手表、耳机、PC、平板、音箱、眼镜、和智慧屏等1 8 N 新生态。汽车作为一个智能终端，已经融入到华为的新生态中。华为与汽车产业链的每个端口，都将相依相靠。
　　华为汽车业务营收能不能超过1000亿元?相信很多人都不会直接给于否定。在未来的汽车架构中，华为所能提供的价值并局限于车辆本身。因为华为并不会把自己简单看作为汽车产业的 Tire 1，整个汽车产业都被华为新生态所吸纳。