卡尔斯鲁厄研究所的电池生产设备原型。一位专家说，巨额投资带来了能量密度的巨大进步，即每磅电池可以输送的电量

　　每个人都想赶超特斯拉
　　这家总部位于美国加州公司自2008年以来始终在销售电动汽车，它可以利用多年的数据来计算在不造成过热或过度磨损的情况下，它可以安全地将电池的性能提高到什么程度。这一知识使特斯拉能够提供比更加谨慎的竞争对手更好的续航里程。根据凯利蓝皮书的数据，特斯拉的四款车型是仅有的一次充电可以行驶500公里以上的、广泛销售的电动汽车。
　　瑞银分析师预计，在9月22日举行的电池日活动上，马斯克可能会发布一项技术，每磅电池的存储上限增加50%，成本更低。如果事实真是如此，竞争对手们可能更有望尘莫及的感叹。
　　彼得·卡尔松(Peter Carlsson)在特斯拉创立初期负责特斯拉的供应商网络，现在是新成立的瑞典公司Northvolt的首席执行官。Northvolt拥有为大众和宝马生产电池的合同。卡尔松说：“传统汽车行业仍然落后。但是，在击败特斯拉的竞争中投入了大量的资源，有些(并非全部)大型汽车制造商将迎头赶上。”

瑞典电池制造商Northvolt首席执行官彼得·卡尔松表示，在击败特斯拉的竞争中，有些大型汽车制造商会迎头赶上

　　传统汽车制造商避免被遗忘的最大希望将是利用他们在供应链和大规模生产方面的专业知识，大量生产数以百万计的经济型电动汽车。
　　对传统汽车制造商生存能力的一个关键考验将是大众新款电池驱动的ID.3，这款车在扣除补贴后起价不到3万欧元，合3.5万美元，目前正运抵欧洲经销商。通过利用其全球制造和销售网络，大众希望在几年内售出数百万辆电动汽车。该公司计划明年开始在美国销售电动运动型多功能车ID.4。
　　但这个过程有个陡峭的学习曲线。德国西南部卡尔斯鲁厄理工学院重点研究电池制造的教授于尔根·弗莱舍(Jürgen Fleischer)说：“自亨利·福特（Henry Ford）以来，我们一直在批量生产内燃机车辆。我们没有为生产电池动力汽车做好准备，这是一项非常新的技术。问题将是，我们能以多快的速度通过这条学习曲线？”

　　不仅仅是电池的问题
　　彼得·罗林森(Peter Rawlinson)领导了特斯拉Model S的设计，现在是电动汽车初创公司Lucid的首席执行官。他喜欢拖着一个装有该公司超紧凑型驱动装置的滚动随身行李袋出现在活动现场，让观众惊叹不已。该装置集电动马达、变速器和差速器于一体，节省了空间，并与其他数百项减轻重量的调整一起，将允许该公司推出Lucid Air豪华车。该公司于9月9日发布了这款车，据称其续航里程超过640公里。
　　罗林森的观点是，设计师应该把重点放在空气动力学阻力和重量上，以避免一开始就需要又大又贵的电池。他说：“大家都在谈论电池，这是整个系统的问题。”

卡尔斯鲁厄理工学院教授于尔根·弗莱舍表示，自亨利·福特以来，我们始终在批量生产内燃车，但却没有准备好生产电动汽车

　　充电桩何时无处不在？
　　2013年，当贾娜·霍夫纳(Jana H ffner)买了一辆电动雷诺Zoe时，在斯图加特的家外开车去任何地方都是一次冒险。当地的充电站很少见，而且并不总是有效。赫夫纳开着她的Zoe去了挪威或西西里等地，只是为了看看她是否能在不叫拖车的情况下赶到那里。
　　赫夫纳在巴登-符腾堡州从事在线沟通工作，从那以后，她就换了一辆装有软件的特斯拉Model 3，该软件可以引导她找到该公司自己的充电站网络，这种充电站可以在大约半小时内将电池充满80%的电量。当她回忆起在“电动汽车石器时代”充电有多难时，听起来有很强的怀旧情节。她说：“现在，这很无聊。你说你想去哪里，剩下的事就由车来处理。”
　　根据倡导组织交通与环境(Transport&Environment)的数据，欧盟有近20万个充电桩，远远低于电动汽车变得无处不在时所需的300万个。美国仍然远远落后，不到欧洲的一半。但赫夫纳说，欧洲的充电网络已经足够密集，拥有一辆电动汽车并为其充电“不成问题”。她不能在家充电，只能依靠公共基础设施。
　　价格和基础设施息息相关。至少在理论上，如果附近有快速充电的地方，人们就不需要又大又贵的电池了。充电时间也在快速下降。
　　Lucid的首款车型是豪华车，但罗林森说，他的梦想是制造一辆中产阶级可以买得起的电动汽车。在他看来，这将意味着一款能够在充满电后能够续航240公里的轻型车辆。他说：“我想造售价2.5万美元的电动汽车，这将改变世界。” （腾讯科技审校/金鹿）