在新能源市场一直处于领先地位的中国开始被反超了！
　　在品牌层面中国的比亚迪、北汽、上汽等过去一直是全球新能源汽车品牌的龙头，但是特斯拉这条鲶鱼卷土来袭，在2019年夺下了比亚迪稳占了4年的全球新能源销量冠军之后，情况就大不一样了。
　　到了今年上半年，不仅是比亚迪丢失了过去的光辉，被后来者大众、宝马迎头赶上，跌出前三强。还有如北汽新能源、上汽等过去强大的新能源品牌和车企，也失去了前几强的位置，淹没在一众新能源品牌榜单之中。
　　同时过去中国品牌全球热销的新能源车型销量也相继出现销量下滑，今年上半年的车型十强榜中，过去领先的北汽EU系列、比亚迪和宝骏的产品已经不见踪影，仅剩下比亚迪秦一款产品，这为中国新能源弯道超车的战略路径蒙上了阴影。
　　没想到的是，噩耗接踵而至，除了中国品牌和单一产品在全球市场上被超越，就连中国一直领先全球的新能源市场地位，也在今年前7个月丢失了，数据显示，今年前7个月新能源累计销量欧洲比中国市场高出1.4万辆，中国新能源全球领先的状态正受到挑战。
　　中国规划和期待那么久的中国新能源市场，肯定希望中国是全球最大的新能源市场，在全球新能源市场中，中国品牌也能占据着领先甚至是重要的地位。现如今的情况是双双失利，那中国在汽车产业和市场上一直准备、且期待着的弯道超车还有机会吗？

　　起大早，赶晚集
　　汽车产业的新能源化是国家大的战略方向，其中一个很重要的原因就是中国汽车工业起步较晚，相比欧美日等发达国家落后了数十年，当别人早就将发动机、变速箱等技术研究得炉火纯青时，我们还在入门阶段，那么中国汽车拿什么去与欧美日等汽车强国竞争？
　　所以新能源化和智能化的路线，也成为中国汽车产业赶欧超美的机会，即所谓的换条全新的道路，在新能源电动车领域，技术实力、储备，电池、电控等关键零部件领域差距不大，大家起点都是一样，重新拉开竞争，甚至中国还可以举全国之力，用庞大的市场去培育，这几乎是中国汽车工业新的机会。
　　“十二五”以来，中国新能源汽车市场经历了一个快速的增长过程，2011～2019年，产销量从不足5000辆发展到超120万辆，保有量从1万辆提升到381万辆，10年产销量增长了近400倍，比重占全球总量的一半，处于世界遥遥领先的地位。
　　但这个优势并没有得到延续下去，正如文章开头提到的那样，无论是在车型、品牌、乃至总体销量的全球排名上，中国领先优势已经出现动摇。是的，伴随着更多车企开始重心投入到新能源市场领域，中国的新能源发展和竞争压力将越来越大。
　　“今年，整个欧洲的电动汽车销售量将超过中国，我们非常痛苦。”近日，宁德时代董事长曾毓群在2020年中国汽车蓝皮书论坛上表示。车企、政策制订者及汽车产业的消费者，不要起大早，却赶了个晚集。“我们把基础设施全部做完了，人家开始热卖。”
　　曾毓群的担心不无道理，过去宁德时代是汽车动力电池领域霸主，国内外几乎绝大多数车企都相继与宁德时代签订了合作协议，出货量也连续3年占据全球第一位置。但是今年上半年，LG化学已超越宁德时代成为全球最大动力电池制造商。数据显示，LG化学上半年总装机量为10.5 GWh，同比上涨82.8%，市场份额为24.6%；宁德时代排名第二，总装机量为10 GWh，同比下降28.1%，市场份额为23.5%。
　　是的，宁德时代以0.5GWh的差距丢失电池巨头桂冠，主要原因就是中国新能源市场进入发展瓶颈期。今年1-7月，中国新能源汽车销量为48.6万辆，同比下降32.8%，其中纯电动汽车销量同比下降幅度为34.3%，两者下降幅度均远高于汽车整体销量。同时日韩电池企业重新进入中国动力电池市场，对宁德时代带来冲击。
　　到底是什么制约了中国新能源市场的发展？又是什么促成了欧洲新能源市场的快速崛起？分析原因不难发现，国内从2018年开始，补贴政策在持续退坡，新能源市场销量开始降温。而欧洲为了拉动新能源汽车的产业发展，从最近两年补贴在持续加码，推动了欧洲新能源汽车产销快速增长。同时欧洲严苛的排放法规政策，更是成为新能源汽车最直接的推手，否则天价罚款谁家车企都承受不了。
　　国内补贴退坡的当口，欧洲迎来了补贴的春天，被反超自然是不可避免的。从产业发展规律和进程来看，中国毫无疑问已经走在了欧洲的前面，走过了政策式、扶植式的发展，逐步过渡到市场化的运作阶段，正如福耀玻璃董事长曹德旺所言：经营一个产品，完全靠国家补贴，那就是等死。
　　对中国新能源市场而言，尽管补贴退坡造成全行业大幅下滑，还给了特斯拉爆发的机会，但阵痛是不得不经历的，眼前欧洲反超的局面正是迫使自主新能源车企自力更生的压力与动力。为了在微弱的补贴下与燃油车相竞争，电动车企业也不得不苦心钻研，提升产品力，这无论对产业和市场，还是对消费者来说又何尝不是一件好事呢？