“没办法，企业要求销量，老百姓不认可，只能卖到B端，这是一个无奈的情况，本身这也是挤压式发展的一个特征。”2020年7月初，在与《中国经营报》记者谈到国内新能源汽车究竟卖给了谁时，一名汽车行业内人士说道。
　　B端，在上述人士的语境里指的是企业平台端，其中主要包括网约车平台、出租车平台等，而私人消费者一般被称为C端，2019年，乘联会数据显示国内新能源乘用车销量为102.49万辆，究竟有多少流向了B端?有多少被私人消费者购买?记者注意到，来自市场上的多个数据显示，有约7成流向B端。
　　汽车分析师任万付在沟通中表示，汽车是典型的规模经济，政策端亦在引导车企研发新能源汽车，先上销量，将市场培育起来后再随着技术的进步降成本等。注意的一点是，在私人消费市场未被进一步打开的情况下，补贴退坡之下，随着B端市场销售遇阻，新能源汽车将卖给谁?
　　记者注意到， 7月13日，乘联会官网发布的数据显示，国内新能源乘用车销量同比下滑34.9%，这也就意味着，从2019年7月起截至目前，国内新能源乘用车销量已连续12个月同比下滑。乘联会秘书长崔东树认为，当前网约车等出行市场端遇到了一定的瓶颈。

　　下滑之“谜”
　　新能源乘用车销量连续12个月同比下滑背后，市场上的新能源汽车卖给了谁?
　　电动汽车观察家创始人邱锴俊在与记者沟通中称，据其前期调研对于新能源乘用车真实需求的拆解，新能源汽车销量中私人消费约有26%(纯电约占16%，插混约占10%)，其余为单位购车约占16%，营运车辆约占58%。
　　如果进一步拆分，邱锴俊表示，2019年纯电动乘用车销量占新能源汽车销量的81%，但根据上险量拆分，同时根据调研结果拆去个人消费者中购买新能源车跑网约车的部分，2019年仅约有15万辆流向真正的私人消费者。叠加混动车型后，则约有26%的新能源汽车销量流向真正的私人消费者。
　　对于这样的拆分结果，一名车企内部人士在与记者沟通中表示符合其了解的市场真实情况，在其看来，新能源汽车推广确实存在大部分针对B端市场的问题。
　　相比而言，小鹏汽车方面的拆分结果要略微乐观。2019年10月，小鹏汽车董事长何小鹏在微博发文，直言将电动乘用车销量中卖给的士、出行等的大客户数据拆去，再将实际销售价格12万元以下主要给出行金融解决方案的拆去，2019年1~9月卖给真实消费者的电动汽车只有十几万辆。彼时，乘联会数据显示，2019年1~9月国内电动乘用车销量为60.06万辆。
　　另外，某新能源汽车企业新闻发言人2019年年底在行业论坛上向媒体透露，“我们拿到的统计数据显示，私人消费对新能源汽车销量的贡献大约有三成，企业用户大约占七成”。
　　在B端市场占据新能源汽车销量的绝对比例之时，来自于B端市场的波动也将直接传导至新能源汽车销量上。“其实看上险数(即更为真实的终端消费数据)，私人消费是在增长的，萎缩的就是对公销售。”邱锴俊称。何小鹏在上述微博中则称，2018年卖给真实消费者的数量更少，实际上2019年前9个月卖给真实消费者的数量相比上年同期增长了200%以上。

　　为何大量新能源汽车流向B端，而非私人消费者?
　　有业内人士在沟通中表示， “没办法，企业要求销量，老百姓不认可，只能卖到B端，这是一个无奈的情况，本身这也是挤压式发展的一个特征”。
　　从国家的双积分政策引导来说，车企确实面临着来自于新能源汽车产销的压力。
　　2020年6月，工信部官网发布了关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的决定，明确2019~2023年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%、14%、16%、18%。据此计算，以一家生产100万辆传统乘用车的企业为例，以一辆纯电动乘用车可得4分计算，其2019年需生产纯电动乘用车2.5万辆，2020年需生产3万辆，2021年需生产3.5万辆，2022年需生产4万辆，2023年需生产4.5万辆。
　　国家亦在引导出租车、网约车转向新能源化。2018年6月，国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，其中明确称，加快推进城市建成区新增和更新的公交、环卫、出租等车辆使用新能源或清洁能源汽车，重点区域使用比例达到80%。近年来，广州、深圳、郑州、佛山等城市亦出台了相关措施，要求新增网约出租汽车不得使用传统燃油汽车，全部采用新能源车辆，济南等城市则在近期出台相关政策加快出租车电动车的步伐。
　　任万付在沟通中表示，汽车是典型的规模经济，政策端亦在引导车企研发新能源汽车，先上销量，将市场培育起来后再随着技术的进步降成本等，进一步被更多C端消费者认可。
　　在出行领域，天峰控股网约车业务总监崔佳山、合肥和行科技副总经理张金汉2019年9月在行业沙龙中均“算过一笔账”，结论是对出行领域从业者而言，电动汽车的使用成本够低，从车辆全生命周期看，足以覆盖较高的购车成本，400公里是电动网约车比较合适的续航水平。也正是电动网约车自身的综合成本优势，促使网约车电动化速度加快。此外，张金汉认为，电动车残值高低主要影响的是私人用户，对于运营商和司机，他们通常会将网约车开到不能再开为止，因此不太在意残值高低。
　　在新能源汽车大量流向B端之时，国内主机厂纷纷入局出行市场，如吉利汽车的曹操出行，广汽集团的如祺出行，与北汽新能源存在关联的首汽约车等等。
　　但从数据上看，2019年国内网约车市场增速迅速放缓，易观数据显示，2016~2019年，中国网约车市场交易规模分别为1288.3亿元、2291.9亿元、2943.3亿元、3044.1亿元，据此计算，2017~2019年，中国网约车市场交易规模增长率分别为77.90%、28.42%、3.42%。
　　那么，究竟是网约车市场自身的发展瓶颈，导致B端市场销量下滑，还是因为2019年7月补贴退坡，造成的B端市场下滑?
　　在邱锴俊看来，上述两个因素都有影响，但补贴退坡的影响更大，如果补贴未退坡，无论是通过主机厂关联的出行公司还是其他网约车平台，B端市场仍会有比较大的销量。