补贴退坡后车卖给谁?
　　新能源汽车在出行端遇到销量“瓶颈”之时，当前新能源汽车的销量出口在哪儿?
　　从时间点上看，新能源汽车销量滑坡，自2019年7月开始，这个时间点正是国内新能源汽车补贴退坡之时。乘联会方面表示，2019年6月底是新能源车补贴锐减的时间节点，400公里以上车型综合补贴从3月的7.5万降到二季度的4.5万元，随后再降到2.5万元的低额补贴。
　　崔东树认为，补贴的退坡，对冲了随着电池技术升级、续航里程提高等带来的性价比的提升。
　　以吉利帝豪EV车型为例，2015年上市之时，其NEDC续航为253km，补贴前售价为22.88万~24.98万元，其中国补+地补约为10.8万元，北京地区补贴后售价为12.08万~14.18万元;2018年3月，吉利帝豪EV450上市，NEDC约为400km，国补+地补额度约5.08万元，叠加厂家补贴后售价13.58万~15.58万元;2019年8月，吉利帝豪EV500上市，其中NEDC为400km的版本，补贴后售价13.58万~14.58万元。
　　在比亚迪方面，2016年3月，比亚迪秦EV300上市，续航约为300km，售价区间为25.98万~30.98万元，国家+地方补贴后售价区间为14.98万~19.98万元;2019年11月，比亚迪全新秦EV上市，续航为421km，补贴后售价为12.99万~13.99万元。
　　补贴退坡之后，相关新能源车型为何未涨价?国泰君安首席汽车分析师张欣称，除非整个行业均涨价，否则个别车企车型的涨价，就意味着市场的让出，而一旦新能源汽车产能形成，即便产能空转，车企仍要支出大量费用，为抢夺市场保证销量企业很难涨价。
　　值得注意的是，即便未涨价，目前私人消费者对新能源的接受度仍十分有限，乘联会数据显示，2019年国内乘用车销量超过2000万辆，据邱锴俊提供的数据，其中不足30万辆为真正的私人新能源汽车消费。
　　此外，新能源车企当前的盈利状况亦值得担忧。
　　中汽协副总工程师许海东近日向媒体表示，目前新能源汽车企业普遍处于亏损状态，因此厂家需要在战略上进行调整来适应市场，一方面要让消费者接受新能源汽车产品，另一方面也不能做亏本的销售，这是一种不合理的状态。
　　从上市公司财报层面看，作为新能源汽车的销量龙头，比亚迪2019年实现新能源汽车销量24.78万辆，其中纯电动汽车为10.33万辆，当年归母净利润为16.14亿元，其中计入当期损益的政府补助为14.83亿元;北汽蓝谷旗下拥有北汽新能源，其2019年实现销量15.06万辆，连续七年保持中国纯电动汽车销量第一，当年归母净利润为0.92亿元，其中计入当期损益的政府补助为10.42亿元;江淮汽车2019年新能源乘用车销量5.80万辆，归母净利润为1.06亿元，其中计入当期损益的政府补助为11.17亿元。
　　在崔东树看来，新能源汽车后续会逐步转向私人消费市场，不过当下出行市场仍是一个重要的选择，在不断的市场开拓过程中，尤其是合资品牌的发力，新能源将逐步强大。乘联会方面认为，2020年上半年新能源车市场低迷首要原因是受基数偏高的影响，预计从7月开始新能源车月均增速将保持正增长。
　　邱锴俊认为，新能源汽车消费市场前景很大，但短期内能贡献的增量可能较小，具体来看，特斯拉、蔚来等旗下中高端车型今年表现亮眼，不过相对于汽车市场总量来说占比很有限。在公共出行方面，邱锴俊认为，出租车电动化是大势所趋，补贴退坡之下，网约车市场将面临一定的调整，但如果车企不依赖于政策补贴，仍能提供更有吸引力的购车成本和使用成本，网约车市场仍有较大增量。
　　从出租车、网约车的市场来看，交通部数据显示，2016~2019年，国内巡游出租车一直维持在140万辆左右，不过并未显示其中新能源出租车与非新能源出租车的比例，2019年9月，在网约车行业沙龙中，崔佳山分析，整体来看，国内网约车总量可能是出租车数量的两倍，这也就意味着网约车总量可能接近300万辆。
　　“我觉得2022年电动汽车购买价和燃油车相差无几，这个是个分水岭。”邱锴俊称。
　　相比而言，何小鹏此前的观点更为乐观，2019年下半年接受媒体采访时，何小鹏曾表示认为新能源汽车的春天在2021年，从逻辑上看，新能源汽车在大城市的销量份额能达到10%(面对真正的私人消费者)的情况在2021年一旦出现，就会像中国互联网普及的那样。大城市开始起来了，后面的二三四线城市可能只花2~3年。差不多在2021年，新能源车将进入类似互联网所经历过的“人口红利期”。