对于不少犹豫着是否购买新能源汽车的车主而言，里程焦虑仍是大多数人心里最纠结的那道坎儿。补电模式充电花费的时间需要半小时起步，然而换电模式平均3分钟左右就能搞定，这两种模式各有优劣，因此，各大汽车厂商都有侧重发展这两种模式。
 
　　一、丰田紧密布局固态电池技术
　　相较锂电池，新型固态电池存在诸多优势，因此被视作下一代动力电池的发展方向。目前，多家车企都在对固态电池进行技术攻关。丰田作为全球第一大车企，正在紧密布局。
　　早在去年 10 月东京车展开幕前夕，丰田执行总裁兼首席技术官寺岛茂树 Shigeki Terashi 就曾透露，丰田将在 2020 年东京奥运会时推出一款搭载固态电池的新能源车型，而这一车型的量产预计要到 2025 年才能实现。但是由于疫情的原因，这一计划也不得不推迟。
　　在接受媒体访问时，丰田汽车动力总成公司执行副总裁兼电池业总经理 Keiji Kaita 表示，现在讨论固态电池的上市时间还太早，和很多前瞻性技术一样，固态电池的商业化同样面临多重障碍。

　　据了解，相比锂离子电池，固态电池的能量密度是其 2-3 倍，且重量轻、寿命长，更加安全，也不容易受到温度对电池性能的影响。丰田的固态电池原型产品比锂离子电池充电速度也要快很多，从零到充满仅用 15 分钟。Keiji Kaita 表示，丰田希望能在 2025 年前量产固态电池，初期由于成本和规模，价格会高于锂离子电池。
　　丰田不是唯一一家加码固态电池的车企。2017 年 12 月，宝马宣布开始联合 Soild Power 开发电动汽车固态电池，后者是一家电池技术科创公司，并在其后相继获得了现代和福特的投资。大众也表示将在欧洲建厂生产固态电池，并提出力争在 2024~2025 年间实现量产。丰田希望，其生产的固态电池可以使用 30 年以上，仍保持 90%以上的性能。
　　为提高新能源汽车的续航能力，除了丰田加速研发固态电池外，蔚来在推广换电模式来解决这一短板。
 
　　二、蔚来换电模式
　　随着政策指明方向后，蔚来、吉利、上汽均推出换电车型，换电市场也成为新能源车企竞逐的新领域。不过，换电模式对于基础设施的要求并不低，需要投入大量资金，而在该领域布局多年的蔚来占有很大优势。
　　7月23日，有消息称，蔚来正规划成立电池资产管理公司，以推动车电业务分离，并在此基础上推出BaaS（电池即服务）产品。业内人士认为，在政策向换电模式倾斜的背景下，蔚来在满足自身换电业务需求同时，欲让其电池业务成为换电领域的“特斯拉”。
　　目前，作为国内造车新势力中唯一采用车辆换电技术的企业，蔚来已在全国范围内布局137座换电站，覆盖61座城市。
　　事实上，蔚来欲成立电池资产管理公司就是为解决该问题。“电池资产管理公司已经筹划近半年，由蔚来能源公司牵头成立。”一位蔚来内部人士表示，成立电池资管理产公司是承接蔚来的动力电池资产，帮助蔚来将整车和电池资产的归属权进行剥离，实现真正意义上的车电分离。这意味着，成立独立电池资产管理公司后，蔚来将更灵活地利用这部分资源。据透露，该公司将在今年8月成立。
　　“剥离电池和整车所有权，消费者可以无需拥有电池所有权，而电池资产可以装入电池资产管理公司，车主只需向电池资产公司租电池用。”上述内部人士表示，蔚来能源公司相当于电池资产运营方，制定出满足不同需求类型的BaaS产品。

　　实际上，加快电池板块独立的背后，是蔚来亟待加强的“造血”能力。
　　据了解，今年以来，蔚来进一步控制成本和费用支出，同时强化商业效率，目前蔚来的能源业务也向其他车企开放并提供服务。近日，蔚来还针对所有品牌无法安装私人充电桩的新能源车主提供帮助，若能帮助车主成功安装充电桩，将收取一定服务费用。
　　同时，换电模式也成为蔚来寻求新商机的风口。据了解，新能源汽车成本中，40%集中在动力电池上，使得纯电动汽车成本普遍比燃油车高出约30%。而在补贴退坡背景下，如何解决电池成本问题成为新能源车市场发展的关键。对此，政策开始为换电模式开路。今年的政府工作报告对于“新基建”的内容新增“增加充电桩、换电站等设施”。崔东树认为，政策向换电模式倾斜，将降低消费者购车成本，在后补贴时代，消费者购车价格并不会增加。
 
　　三、换电模式发展的难题
　　今年，接连的政策利好让换电模式站上风口。4月，工信部等五部门发布2020年补贴新政中提出，补贴前售价超过30万元的车型不再享受补贴，但采用换电模式的车型不受此限制。此后5月召开的全国两会上，换电站最终被写入修改后的政府工作报告，纳入“新基建”范围。
　　然而，换电模式是否真能走向大众，当下仍然存在着不少难点。该模式推进过程中，车企研发电池的产权归属以及标准不统一等问题始终阻碍推进换电模式。换电模式面临的最大问题是经济上是否划算。此前，主推换电模式的以色列Better Place公司就是由于运营投入和收益难以达到平衡，最终于2013年宣布破产清算。特斯拉也曾短暂试水换电，但终因换电价格昂贵、操作不便等原因，宣告放弃。
　　此外，各家车企掌握不同的电池技术，电池标准无法统一，资源难以共享也制约着换电模式走向大众化。尽管目前尝试入局的北汽、蔚来等车企均表示出了开放合作的意愿，但真正的实质性合作尚存难度，依靠单一车企想要布局密度足以媲美加油站的换电站，无疑难以实现。
　　最后，换电模式不仅需要重资产投入换电站，站内还需要储备大量电池，以备车辆随时使用，而这无疑会增大了资金压力。另一方面便是对老用户不公平，众所周知，不论是手机电池还是汽车的动力电池，使用时间久了就会出现性能衰退，加之新能源车型的更迭速度之快，动力电池的技术也日新月异，对老用户而言确实有些不公平。
 
　　总结
　　发展电池技术能够很好解决新能源电池充电、续航等问题，但换电模式也是一种新的解决方案，未来同样拥有广阔的发展空间。
 
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