新基建“新”在哪里？
　　新能源汽车充电桩此番作为中国“新基建”七大领域之一备受关注。张昌明认为，相对于传统基建，国家这次从三个维度对“新基建”进行了定义，分别是信息基础设施、融合基础设施和创新基础设施。充电桩行业在这次新基建中归属于融合基础设施，可以支撑传统基础设施的转型升级，结合交通路网，充电桩网络管理还可升级到智慧交通基础设施和智慧能源基础设施。在这一过程中，便利性将是主要挑战，“保质、保量、有序”成为解决充电难问题的六字箴言。
　　●保质。目前很多充电桩都处于故障或停用状态，维护不佳。原因有二：一是产品质量不好，户外产品的设计参考了室内产品的定义；二是终端设备不营利，导致充电桩供应商无力维护，因此价格和性能之间的平衡将是充电设备生产与服务商面临的首要挑战。
　　●保量。主要是要有充足的车位和充足的电量供应。数据统计，我国2019年充电桩总量121.9万台，车桩比达到3.4:1，但在商业中心车流密集场所找到充电区域仍然相当困难的，充电桩破损、车位占用、充电拥挤都是充电难的主要问题。充电桩是服务于新能源车的，其增幅要与新能源车保有量的增长维持相对平衡的状态。如何布局充电设施，提升充电桩有效利用率会是第二个挑战。
　　●有序。管理有续、政策有序将是第三个挑战。管理有续体现在如何加强充电网络、充电APP的实用性，据称有新能源车主在购买了新能源车后，手机上多出了近15个充电APP，多平台运营导致用户时间的浪费；而车开到可用充电桩后发现车位被占用，这是管理问题。解决这两个问题需要有政策来约束和管理充电服务提供商和用户。
　　ADI工业与能源事业部市场经理张松刚表示，充电桩建设的一个趋势就是要把充电机的功率做大，从而实现高效率充电，例如实现十五分钟或更短的时间之内充电50%以上的高效率。实现的方法就是提高充电功率，但功率提高带来的问题是充电桩尺寸增大，如何在有限的尺寸下提高功率，甚至把功率器件的尺寸继续减小，只有提高充电机开关电源的开关频率。
　　同时，作为充电桩电源电路中的开关元件，IGBT/功率MOSFET的开关频率是决定充电桩效率的关键。传统的IGBT开关频率大概在20k左右，现在已经有40k-50k的开关器件，氮化镓、碳化硅等更高速的开关器件也在陆续投入应用，充电桩充电功率正在不断提升。与功率器件一样重要的，是这些功率器件的隔离栅极驱动器的选择，只有低传输延迟、低死区时间的栅极驱动器才能确保功率器件实现更高的开关频率和效率。
　　此外，随着更多更大功率公共充电桩的建立，充电站集中若干大功率的充电桩将对电网供电造成极大的压力。同时满负荷充电，电网可能在多个点上崩溃，或者需要投入巨额资金改善输电线路或设置集中式发电厂，大幅提高基本负荷。但是，这种负荷又具有不确定性，更有效或低成本的解决不定期的集中充电的问题，储能系统可以发挥积极作用，利用此能量服务增加电动汽车充电量，消除通过调节功率峰值，保持电网稳定，或是在停电的情况下提供电源。

　　软件定义汽车
　　之所以将安全话题单独列出，是因为随着汽车产业的“新四化”改造逐步从概念步入现实，车载软件的复杂性正在呈指数增长，汽车行业近年来也逐渐达成了将“软件定义汽车”作为未来发展方向的共识。同时，也有人担心作为物联网的一部分，未来的汽车正从原来一个完全封闭的系统，转变为一个完全开放的系统。大量非传统汽车行业企业涌入市场，有些甚至沿用当前消费类电子的研发标准，从而给整个汽车电子系统架构带来极大的安全隐患。
　　新思科技高级解决方案架构师Dennis Kengo Oka在接受本刊采访时表示，基于软件的解决方案给汽车行业带来了诸多益处，通过使用软件来驱动汽车的多种功能，而不是使用专门的硬件解决方案，可以降低成本。除此之外，此前面向目标系统单独开发的常用功能，如驱动程序和库中的功能，在诸如AUTOSAR的软件平台或开源软件组件中变得更加强大，这使得软件模块可以重复使用，从而降低成本并提升开发速度。
　　然而，一辆汽车的代码超过1.5亿行，因此在质量、安全性和隐私方面也存在与软件相关的固有风险。汽车企业需要采用各种软件开发工具和程序来帮助开发人员开发更加安全和高质量的软件，包括使用静态代码分析工具和遵循安全编码准则，以减少自己开发的代码中的质量和安全问题；使用软件组件分析工具识别开源软件中的已知漏洞；使用模糊测试工具来检测软件中的未知漏洞。除了这些工具和程序外，汽车企业必须确保建立网络安全文化，并保证安全培训成为针对开发人员和安全团队成员进行持续教育计划的一部分。
　　尽管汽车行业的软件开发日新月异，也有很多非传统汽车行业企业进入汽车行业，但Dennis Kengo Oka相信汽车行业依然是一个规则非常严格的行业，拥有许多具有明确开发定义的各种行业标准，包括：功能安全标准ISO 26262、开发流程模型A-SPICE以及网络安全标准ISO/SAE 21434等。所有企业都需要在汽车产品的开发过程中采用特定的汽车标准，或者将开发重点放在非传统汽车开发领域，比如不适用于这些标准的后端服务解决方案。
　　智能与安全是迈向汽车智能化的两条路径，整车厂、零部件供应商、科技公司对此各有考量。在联网汽车的案例中，既包括了与传统IT后端的通信，也看到了Google、Amazon和Microsoft等云服务供应商与传统汽车制造商的合作，让汽车智能的某些部分转移到云端执行。这些解决方案绕过了车载系统中的计算限制，并且可以在大型数据中心中执行更高级的数据处理和分析。
　　还有一些基于硬件并扩展到平台解决方案的案例，如科技公司提供的自动驾驶平台和空中升级平台（OTA）。自动驾驶平台在硬件和传感器中提供智能，汽车企业在该平台上构建自己的解决方案；空中升级平台在自身更新过程中提供智能，用于更新的通信协议以及用于对汽车目标系统执行更新的车载解决方案。汽车企业可以将其现有的软件开发发布流程与空中升级平台集成，以实现其汽车的OTA空中升级。
　　Dennis Kengo Oka的看法是，汽车行业传统上具有复杂的供应链，汽车制造商位于最顶端，多层供应商向汽车制造商提供各种硬件和软件。然而，最新的趋势是更多的汽车制造商通过在其内部执行更多的开发来整合内部的智能，包括各种系统的软件开发，如自动驾驶系统、以及在某些情况下专门的硬件SoC芯片设计。这意味着一些汽车制造商现在也正在直接与硬件设计公司合作，将智能构建到自身的硬件层，从而绕过传统供应链中的某些步骤。