纯电平台拥有更加专一的优势
　　智驾君从来不会质疑宝马的研发实力，但同时包容多种混合动力的平台，就必须意味着妥协。
　　换一个说法似乎更好理解，我相信大多数人开过三缸车之后都会惊叹目前厂商对于震动的改善，但是三缸机先天就是抖，物理性质上无法避免。
　　从智驾君的体验来看，目前纯电平台打造的车型，最明显的特征就是重心低，电池容量大，内部空间大。
　　比如大众MEB平台衍生出的ID4车身尺寸和高尔夫差不多，却做到了帕萨特的空间，又比如保时捷的Taycan用赛道过弯的圈速，证明了重心低的好处。
　　但如果要考虑燃油车的发动机布置，和传动系统管路，很显然空间的利用就不会极致。
　　新能源车平台在设计之初就会考虑到车辆的续航里程、电池组的容量大小、电池组的安全性、适配的电机、车辆用途等等因素，完完全全从零开始。这样的设计不仅可以最大程度的发挥车辆性能，而且对于整车安全性、车内空间等等也都会有很好的提升。这样先把地基打牢再来盖楼的做法，获得的效果往往也是最好的。
　　这仅仅是物理性质，至于电动汽车的核心智能化表现也更加依靠纯电平台。
　　在今年的CES中，零部件制造企业安波福正式推出智能汽车架构，力图打破目前传统汽车架构的瓶颈，为下一代智能汽车提供可升级的架构空间。
　　“汽车制造商需要一种全新的车辆架构，才能解锁软件创新，并真正实现在CES上展示的各种创新概念。”安波福总裁兼首席执行官凯文?克拉克(Kevin Clark)表示。“作为一家在汽车大脑和神经系统领域拥有独特地位的完整系统解决方案提供商，我们知道智能汽车架构是实现未来移动出行的正确途径。”
　　安波福表示，电气化、安全自动化、互联性这些汽车行业的大趋势正为汽车架构带来前所未有的变革。新的车载功能不断增加，目前的汽车架构已经不堪负荷，超越了临界点。
　　可以看见，燃油车平台与电动车平台的差距还是很大的，设计的侧重点不同，在兼容上存在困难。所以，多数车企认为，“油改电”和兼容化只是一个过渡方案，最终还是要开发出真正符合电动车架构逻辑的“新平台”。
　　因此，纯电平台对于兼容平台有着更先进的电气化表现，这是毋庸置疑的，剩下的问题就是宝马自身如何去平衡平台成本和权衡竞争力的事情了。
　　但很显然，宝马依然倾向兼容平台。

　　电气化正在加速，但仍没有令人心动的产品
　　目前宝马除了豪华和运动之外，还需要考虑到欧盟硬指标的约束，即到了2021年，欧洲汽车制造商需将汽车尾气排放量降低至95g/km;到2030年，将继续降低一半至59g/km。翻译成通俗语言，就是综合油耗要超乎寻常地低。
　　此外，宝马在去年就曾官宣，计划在2023年前实现25款新能源车型的布局，比原计划提前了两年，而且还承诺这25款新能源车型中超过一半将是纯电动车。更何况春节前的宝马年会上，一众高管也清晰明了的交代过，2020年将是BMW的“新能源车之年”。
　　iX3目前国产已经下线，这款与X3同一工厂同一生产线上生产出来的电动X3，是宝马2020新能源之年的重头产品。
　　但是它最大的竞争对手不再是X3那些熟悉的品牌，奥迪与奔驰的同类产品E-tron、EQC在中国上市发布以来，处境尴尬(详见：《豪华品牌纯电汽车销量集体失势，新的市场格局开始动摇了》)。
　　据中汽协2020年第一季度纯电SUV销量显示，奥迪e-tron销售了282台，奔驰EQC 销售了109台，捷豹I-Pace则只有88台。
　　在中国市场，这样的数据几无存在感。
　　而这其中的问题皆是他们在中国市场在续航里程、性价比、软件OTA、智能网联上都有硬伤。
　　在中国消费者心中呼风唤雨的品牌优势没有沿袭到电动汽车领域上来。
　　即便是宣称基于纯电平台打造的EQC也被曝出是油改电的过渡车型。
　　iX3将迎接特斯拉Model Y,蔚来EC6、ES6和理想ONE的竞争。
　　相比这些真正在纯电动平台打造的电动汽车，iX3最稳定的技术基础将是宁德时代的电池和宝马制造的品质，而在软件层面、后续迭代方面将受制于燃油车架构。
　　在未来的一年里将要量产多款纯电动车型的宝马，如何面对层出不穷的新对手是宝马需要在这个迅速迭代的中国市场需要重新适应的事。
　　而在电动汽车普及的过程中，宝马传统的操控和动力已经不再形成技术壁垒，即使是宝马也依然要寻找新的卖点。
　　在内部出现这样的纷争，尤其是在iX3即将上市之前，也许是宝马真正感到市场压力的一种反应。